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A400M : Les craintes et les promesses !

La Chronique Aeromorning de Michel Polacco

L’A400M, ce n’est pas un avion, c’est une « synthèse ». Pour reprendre, mais à bon escient, la célèbre réplique de Bernard Blier dans « Le cave se rebiffe ». Une synthèse car la longue histoire de cet avion est constellée d’exigence, toutes plus ambitieuses, plus coûteuses, et plus inconciliables les unes que les autres. Et finalement conciliées. Voyons le paysage dont je me souviens comme si c’était hier : Les patrons du transport aérien militaire réclamaient à la fois un successeur au Transall (lui-même successeur de « la Grise » ou Nord 2501), et un gros avion de transport stratégique capable de vitesse comme les jets et d’un long rayon d’action. L’industriel français d’Etat, Aérospatiale, souhaitait évidemment que les armées n’achètent pas de matériels américains, Hercule C130, ni McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster, voire G222 italiens ou Casa espagnols. L’Etat, directement concerné par les souhaits de son industriel et les exigences opérationnelles de ses armées, cherchait le meilleur coût, et voulait éviter une aventure juste bilatérale comme l’avion franco-allemand Transall C160, réussi, mais construit, en deux séries, à 214 exemplaires, ce qui débouche sur un coût à l’unité très élevé, et également sur des frais d’entretien et de modernisation réguliers plus élevés. Aussi d’un coté il fallait définir les besoins et en conclure un avion, pour la France, et de l’autre chercher des partenaires, aussi nombreux que possible, pour adhérer au projet et le rendre possible financièrement et techniquement. Les écueils : détacher des clients historiques du marché des avions américains, choisir un mode de propulsion (hélice et turbopropulseur, turboréacteurs), combien de moteurs, ailles hautes ou basses, capacités tactiques et stratégiques, type de cellule et commandes de vol. En face, bien des pays, à l’image des USA, ont choisi deux modèles, le très gros porteurs long-range McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster, et les dernières versions de l’increvable tout-terrains américain l’Hercule C130 dans ses multiples versions.

Nous avons dessiné le FIMA, Future International Military Airlifter, avec l’américain Lockheed, puis le FLA, le Futur Large Aircraft, (ou l’ATF, l’Avion de Transport Futur), envisagé l’avion Russe très élaboré Antonov-70 (après la chute du Mur de Berlin), et le temps a passé en palabres, ce qui satisfaisait le ministère du budget, rien n’étant dépensé, mais pas les armées ni les industriels. Au demeurant le besoin devenant de plus en plus criant, la France a acheté nombre de CASA 235 à l’Espagne, cela avant que se constitue le groupe européen EADS qui incluait alors les fabrications militaires espagnoles de CASA. Economie donc relative, surtout que le temps passant toujours, il est devenu indispensable de commander en supplément des Super Hercules C130, dans leurs dernières versions modernisées, pour effectuer les tâches que nos avions réformés ou trop anciens ne pouvaient plus assurer ! Et cela ne dispensant pas de moderniser les moins vieux ou moins usagés des Transall pour les garder « safe » et aux normes.

Et le groupe « intéressé » de pays favorables à un projet commun a pris de l’ampleur. A l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la Belgique et la Turquie, s’ajoute le Luxembourg. Mais l’Italie s’évade, pressée par le temps et se fait aider par Lockheed pour moderniser et re-motoriser son G222. Le Portugal également. La Malaisie rejoindra le groupe comme l’Afrique du Sud. Mais elle le quittera en raison des retards et de la croissance du coût d’acquisition. Le Chili, après des hésitations ne s’engagera pas.

Les participants débattent à l’envi du nombre et de la taille des hélicoptères (NH90 ou autre semblable) qu’il sera possible d’embarquer, du nombre et du poids des blindés (Leclerc ou autre) ou canons lourds automoteurs (Caesar …), des capacités de ravitaillement en vol, d’avions et d’hélicoptères (c’est nouveau), et d’être ravitaillé, des dispositifs de largage de parachutistes par toutes les issues simultanément ou non, du choix des moteurs qui finira par s’arrêter sur des turbopropulseurs d’une puissance quasi-inconnue jusqu’ici : 11.600 Cv. A développer et construire à partir de rien. Seuls les Russes ont déjà réalisé des moteurs à hélices  de cette puissance (11800Cv) pour leurs bombardiers stratégiques Tu95 et An22.

Mais l’ambition n’ayant pas de limite, l’avion, dont il est finalement décidé qu’il sera confié au Groupe européen EADS devenu Airbus, et plus particulièrement à sa division avions militaires, ex CASA, en Espagne, devra bénéficier de ses savoirs faire en matière de commandes de vol électriques, de transport de passagers civils (donc être certifié comme un avion de ligne !), et bien sur être équipé de systèmes de détection, de communication et d’autodéfense dignes de nos meilleurs chasseurs. Et du suivi de terrain automatique de jour comme de nuit à basse altitude. La Totale ! Et tout est choisi pour satisfaire tous les partenaires. Un programme de 20 milliards d’euros. Avions commandés par les partenaires, in fine 174.

L’avion s’appellera A400M pour Airbus série -400 (les Airbus civils utilisent -200 et -300) et M pour Militaire. Militaire, chez Airbus, parce que l’Européen est malin ! Cela permettra comme le font les américains de confondre les dépense de recherche et développement relatives aux programmes civils et militaire ! Pas si sûr.. Finalement !

Le premier exemplaire de l’A400M est présenté à Séville en septembre 2008. J’y étais ! (voir photo). Ses quatre moteurs prototypes seront des TP400 du consortium Europrop International, regroupant les motoristes MTU Aero Engines, Safran Aircraft Engines, Rolls-Royce et Industria de Turbo Propulsores (ITP). De chaque coté du fuselage, sous les ailes hautes, les deux moteurs ont des hélices qui tournent en sens inverse ce qui améliore grandement le pilotage et la sécurité, surtout en cas de panne d’un propulseur, mais coûte plus cher ! Les hélices bien sûr sont dues à notre champion Ratier Figeac  du groupe US Collins Aerospace (United Technologies Corp) !

Début 2020 le carnet commandes/livraisons s’articule ainsi : l’Allemagne 60/32, la France 50/16, le Royaume-Uni 25/20, l’Espagne 27/5, la Belgique 7/0, la Turquie 10/9, le Luxembourg 1/0, la Malaisie 4/4. 8 pays. 174 avions. Près de 100 livrés…. Mais si c’est bien peu, à ce jour, et surtout comparé au rustique Hercule C130 et ses 2600 ventes depuis 1956, le C17 pour sa part, n’a pas atteint les 300 ventes (279) et sa production est achevée !

J’ai toujours été réservé, voire réticent à ce projet d’avion. Craignant que trop que peu de ventes n’en fasse un avion bien trop coûteux pour nos armées, et pour s’exporter. Les nombreux retards qui l’on affecté, les difficultés techniques, l’accident mortel de Séville en 2015, (cause technique) lors des essais en vol, ont été dans ce sens. Mais l’avion désormais surmonte ses défauts ou manques de jeunesse. Et dans le paysage nouveau, à part le robuste et rustique C130, il n’y a rien. L’avion Brésilien Embraer KC390 moins polyvalent, classe Hercule C130 de 70 tonnes, est bien plus petit. Porter comme l’A400M 32 tonnes à 5000 kilomètres (20T à 8700 Km) en pesant 140 tonnes au maximum, et cela à Mach 0.72, est notable et désormais unique pour un avion militaire de transport moderne. Autre avantage, en matière de programme et d’entretien, d’évolutions, l’Europe s’est organisée pour mutualiser flottes et gros postes de maintenance. Etre membre de ce club sera séduisant. Aussi, si la conjonction des étoiles est bonne, qui sait, l’A400M « Atlas » après une longue gestation et une non moins longue et douloureuse naissance a peut-être un brillant avenir devant lui, malgré le coût global du programme qui dépasse allègrement les 30 milliards d’Euros ! Car c’est un bijou, un beau couteau Suisse, bien de son siècle. Disponible pour des clients exigeants, certes, mais argentés !

La chronique de Michel Polacco pour Aeromorning

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