EBACE 2018 : l’aviation d’affaires est-elle sur le chemin de la reprise ?

Après avoir connu plusieurs années de récession, le marché de l’aviation d’affaires semble être sur la voie de la reprise, à en croire certains indicateurs. Les chiffres de l’European Business Aviation Association (EBAA) montrent qu’en 2017, le trafic d’affaires en Europe a progressé de 4.5%, marquant une troisième année consécutive de croissance. Malgré cela, les 676 avions d’affaires livrés dans le monde cette même année – soit 48% de moins qu’en 2008 – ne permettent toujours pas d’affirmer qu’une reprise solide et pérenne s’annonce pour le secteur. Le bilan du salon international de l’aviation d’affaires EBACE de Genève, qui a fermé ses portes ce jeudi 31 mai, montre cependant que l’optimisme était bel et bien présent chez les entreprises.

Bombardier renforce sa compétitivité dans la course aux très grosses cabines

L’avionneur québécois a su créer l’effet de surprise au salon EBACE 2018 en dévoilant deux nouveautés sur son catalogue déjà bien fourni d’avions d’affaires à très grosse cabine. Les Global 5500 et 6500, présentés comme étant des versions améliorées des Global 5000 et 6000 viennent renforcer la compétitivité de Bombardier sur un segment occupé par les Falcon 7X et 8X de Dassault ou les G550 et G650 de Gulfstream.

En intégrant une nouvelle motorisation Rolls-Royce Pearl 15 et des nouveaux dispositifs aérodynamiques, Bombardier a souhaité mettre au point des avions qui reprennent les mêmes bases que les actuels Global 5000 et 6000, mais avec des performances améliorées. Ainsi, les Global 5500 et 6500 ne sont pas des appareils développés sur la base d’une feuille blanche, mais bien des jets qui permettront aux clients de retrouver les mêmes cabines de 16 et 17 places des Global 5000 et 6000 avec une autonomie accrue et une consommation en baisse de 13%.

 

En plus de l’annonce de deux nouveaux modèles, Bombardier a officiellement renommer son Global 7000 avec l’appellation Global 7500. Ce changement de nom s’explique par des performances accrues par rapport à la version initiale. @EBACE

 

Avanti Evo : le retour d’une figure italienne

C’est un avion d’affaires qui n’a jamais connu le succès espéré par ses concepteurs. Sans doute trop avancé pour son temps ou aux lignes trop exotiques, le Piaggio P180 Avanti a été lancé dans les années 80 et n’a toujours pas dépassé le seuil des 300 unités livrées. Il s’agit pourtant d’un appareil dont les caractéristiques techniques lui valent d’être l’avion d’affaires à turbines le plus avancé au monde : sa configuration canard, son fuselage elliptique en composite et ses moteur installés en mode propulsif lui permettent de rivaliser avec les jets d’affaire. Quand on sait que les avions à turbines sont moins chers à exploiter que les jets, on peut s’interroger sur les raisons d’un succès commercial aussi limité.

 

Piaggio exposait son Avanti Evo sur l’espace statique du salon @EBACE

 

Si les nouvelles ambitions de Piaggio ne permettent pas de trouver une réponse à cette interrogation, il ne fait aucun doute qu’elles donnent une idée des intentions de l’avionneur pour relancer les ventes de l’Avanti. Acquis en 2014 par la compagnie d’investissements émirato-qatarie Mubadala, Piaggio Aerospace a dévoilé au salon EBACE son ambitieux plan de restructuration économique sur cinq ans. Celui-ci repose sur une injection de liquidités de 225 millions d’euros de la part des investisseurs et vise à créer des bénéfices à partir de 2021.

L’avionneur italien entend axer sa stratégie sur les ventes de l’Avanti Evo, version améliorée de son modèle phare et certifiée en 2014. Les cadences de productions sont en cours d’augmentation pour livrer les 20 unités sur le carnet de commande à ce jour. Depuis début 2018, Piaggio a reçu des commandes pour quatre Avanti Evo et veut livrer huit appareils jusqu’à la fin de l’année.

 

En aviation d’affaires, Boeing est légèrement en avance sur Airbus

La rivalité Airbus-Boeing n’est pas visible que sur le marché des avions commerciaux. En aviation d’affaires, les deux avionneurs offrent une gamme d’avions privés dérivés des modèles de leur catalogue. Les Airbus Corporate Jet (ACJ) et Boeing Business Jet (BBJ) se placent ainsi à l’extrémité haute du marché d’affaires, avec les plus grosses cabines et autonomies disponibles.

Au salon EBACE, Airbus exposait ses deux modèles d’affaires dérivés des A319neo et A320neo, les ACJ319neo et ACJ320neo. L’avionneur annonçait également que le premier ACJ320neo destiné à un client allait commencer son assemblage final en juin, avant d’être livré à Acropolis Aviation au quatrième trimestre. Avec déjà 190 ACJ en service dans le monde, Airbus Corporate Jet dispose d’un carnet de commandes pour ses ACJ320neo et ACJ319neo qui comporte neuf unités.

 

L’ACJ319 d’Airbus Corporate Jet dispose d’une des cabines les plus larges du marché affaires @EBACE

 

Boeing a pour sa part commencé le salon EBACE sur une bonne note, en annonçant avoir reçu quatre commandes pour des BBJ depuis le début de l’année. Le premier BBJ Max, dérivé du 737 Max, a été livré en avril dernier. Cet avion est un véritable atout pour les utilisateurs qui souhaitent voyager sur de très longues distances sans faire de stop, puisque son autonomie atteint 12 970 km. A ce jour, 233 BBJ sont en opération et Boeing profite d’une légère avance sur son rival, avec des commandes pour 19 BBJ Max.

 

Quand les acteurs de l’aviation d’affaires s’accordent pour une aviation plus verte

Signe que les opérateurs de l’aviation d’affaires voient de l’optimisme dans la conjoncture actuelle, ces derniers se sont réunis au salon EBACE afin de réaffirmer leur engagement pour le développement et l’adoption d’écos carburants. Organisations commerciales et représentants de gouvernements ont ainsi dévoilé un nouveau produit à destination des opérateurs aériens : un guide pour l’utilisation de carburants durables alternatifs en aviation d’affaires.

Ce guide est un pas de plus vers l’objectif de neutralité carbone en 2020 visé par ses rédacteurs, dont font partie l’EBAA et la General Aviation Manufacturer Association (GAMA). Il apporte notamment des éléments de réponse à destination des opérateurs d’avions sur la façon de se procurer et d’utiliser des éco carburants, leurs contraintes d’utilisation et les économies qu’ils peuvent procurer.

Cette initiative lancée en faveur du développement durable semble cohérente car, bien que les éco carburants soient disponibles en quantités limitées, ils paraissent adaptés à une aviation d’affaires qui ne pèse pas plus de 6% du trafic aérien total en Europe.

L’édition 2018 du salon EBACE, à laquelle 430 exposants ont participé, s’est conclue de façon positive. Les annonces n’ont pas manqué et confirment que les fabricants semblent percevoir le début d’une reprise durable pour ce marché fortement impacté par la crise de 2008. D’après le président de l’EBAA, Juergen Wiese : « nous avons connu une semaine EBACE résolument optimiste, qui a mis en lumière la passion et l’enthousiasme résidant au cœur de la communauté de l’aviation d’affaires ».

 

Loïck Laroche-Joubert

 

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