Concorde : clap de fin

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Concorde: La cour d’appel de Versailles choisit la volte-face.

Curieuse journée que ce 29 novembre, qu’il convient peut-être de qualifier d’historique. En effet, 50 ans plus tôt, jour pour jour, était signé l’accord franco-britannique lançant le programme de développement et de production de l’avion supersonique. Et, ce 29 novembre 2012, la Cour d’appel de Versailles, après plusieurs mois de délibéré, annonçait la relaxe de Claude Frantzen, ancien haut responsable de la DGAC, et de Stanley Ford et John Taylor, deux techniciens de maintenance de Continental Airlines. Une volte-face, surprenante des juges, cherchant à faire clairement la différence entre responsabilité et culpabilité dans ce procès Concorde.

Dommages et intérêts survivent à ce verdict, ce qui implique notamment que la compagnie aérienne américaine paiera un million d’euros de dédommagement à Air France pour atteinte à son image. Mais le scénario de l’accident de juillet 2000 n’est plus contesté et encore moins remis en cause, malgré les tentatives américaines de s’extraire par tous les moyens de cette triste affaire. C’est bien la lamelle, pièce d’usure, «wear strip», tombée d’un DC-10 de Continental sur la piste 26R de CDG, qui a été l’élément déclencheur qui a conduit au crash.
Les juges ont prononcé la relaxe des auteurs de cette réparation maladroite et, sauf cas très improbable d’un pourvoi en cassation, le dossier sera définitivement refermé, douze ans et demi après les faits.Un soulagement pour la communauté aéronautique tout entière, qui n’en laisse pas moins un goût amer et des blessures qui mettront longtemps à se cicatriser.
Une certaine lassitude s’était peu à peu installée. La salle de la Cour d’appel de Versailles n’était d’ailleurs pas vraiment comble, jeudi après-midi, les journalistes, photographes et cameramen étant moins nombreux que lors d’épisodes précédents. Un ultime chapitre sera peut-être annulé mais la présidente du tribunal, Michèle Luga, n’en a rien dit : deux dossiers ayant été disjoints, Jacques Hérubel, ingénieur retraité du bureau d’études de l’ex-Aerospatiale, est convoqué par la Cour le 23 janvier prochain. Il aurait dû être accompagné par Henri Perrier, ultime directeur du programme Concorde, décédé il y a quelques mois.
Les juges, on l’a compris, ont finalement opté pour la clémence mais n’ont pas ménagé leurs critiques pour autant. La présidente, en marge du verdict, a affirmé haut et clair qu’il était «inacceptable» que le certificat de navigabilité de Concorde ait été maintenu après des incidents antérieurs (celui de Washington de juin 1979) et a estimé qu’il s’agissait là du résultat de préoccupations économiques. Pire, cette même présidente du tribunal a estimé que le suivi du supersonique n’avait pas été à la hauteur, que Concorde a été vécu comme un boulet (sic) économique et technique.
Continental n’a pas non plus été épargnée, ses faiblesses et erreurs de maintenance à nouveau montrées du doigt, mais sans conduire pour autant au pénal. Ces propos sont tout sauf une absolution. Et il n’a été dit à aucun moment que les deux procès ne pouvaient en rien servir la cause de la sécurité aérienne, Concorde n’étant plus exploité depuis bientôt 10 ans et n’ayant pas de successeur.
Toujours à propos du suivi de navigation, le Bureau enquêtes et analyses n’a pas échappé aux critiques du tribunal pour cause d’absence de recommandations. Les juges, inversant les rôles, ce sont quant à eux risqués sur ce terrain. Etonnant.
Le recul manque. Ce qui n’enlève rien à l’intérêt d’un commentaire de la première heure d’André Turcat : «la relaxe des personnes, et particulièrement celle de Claude Frantzen, est évidemment un soulagement pour toute la communauté aéronautique. Et laisse penser que s’il avait vécu, Henri Perrier lui-même eût lui aussi été relaxé». André Turcat a par ailleurs saisi l’occasion, au soir du jugement,pour noter que les nombreux incidents de pneumatiques relevés plus souvent sur Concorde que sur d’autres types d’avions relevaient de causes différentes que celles de l’accident. «Le retrait du certificat de navigabilité eût été plus judicieusement appliqué au [seul] pneumatique». Et d’ajouter que certains accidents peuvent être attribués à la fatalité sans qu’il faille à tout prix rechercher un coupable.
«Pour conclure, et malgré les procureurs, la justice me semble bien rendue et j’en sais gré aux juges et à leurs présidentes, en première instance et en appel». Clap de fin.
Pierre Sparaco – AeroMorning
(Photo: Daniel Faget)

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