Déconvenues et défis pour le transport dans le ciel et l’espace

airlander-atterrissage-manqueL'Airlander 10 a loupé son atterrissage lors de son second vol d'essai.

Déconvenues et défis dans le ciel et l’espace avec le transport de fret ou le transport spatial

Que ce soit pour le transport de fret avec l’Airlander 10 ou le transport spatial, la tendance est vers la réduction des coûts. Elle ne se fait pas sans déboires et le chemin reste encore long afin d’acquérir une réelle confiance dans ces concepts revisités.

L’engouement pour les aérostats est récurrent. Et malgré la tragique fin du Hindenburg de la firme Zeppelin détruit par un incendie le 6 mai 1937 lors de son atterrissage à Lakehurst dans le New-Jersey, tout juste un an après sa mise en service régulier, les projets n’on cessé d’éclore. D’autant plus que dorénavant des spécialistes estiment que les aérostats pourraient être une alternative économique, sans pollution ou nuisance sonore, au transport de fret par avion, mais aussi par route ou voies maritime ou fluviales.

 

Alors l’âge d’or des aérostats est-il revenu ?

Car outre l’Airlander 10 qui a fait son premier vol le 18 août dernier, il existe plusieurs projets à travers le Monde et notamment en France où l’on compte pas moins de trois projets qui stagnent cependant au niveau du développement, même si le Stratobus de Thales Alenia Space (TAS) soutenu par le pôle de compétitivité Safe (réunissant depuis fin 2015 les anciens pôles Pégase et Risques), est censé prendre les airs en 2020. Mais comme sa définition l’indique et même s’il mesure une centaine de mètres de long il s’agit d’un dirigeable  stratosphérique stationnaire qui n’a pas pour vocation de transporter de lourdes charges mais de faire de la surveillance ou de servir de plateforme relais de données.

 

Lorsque l’Airlander 10 a pris son envol pour une trentaine de minutes, tout le monde a salué le succès de la firme britannique Hybrid Air Vehicules qui avait repris le développement de l’engin lancé à l’origine par Lockheed Martin. Hélas c’était allé un peu vite pour se réjouir. Car la seconde tentative qui avait pourtant bien démarré s’est soldée le 24 août par un atterrissage sur le nez, sans dommage pour l’équipage.

 

Si tout le monde a été un peu rapide pour crier victoire lors du succès de la première tentative, il serait aussi prématuré d’enterrer le projet dès le premier incident certes fâcheux mais sans conséquences humaines. Car pourquoi faire des essais si ce n’était pas pour « débugger » un nouveau système, qu’il s’agisse d’un avion, d’une voiture, d’un train, d’un ballon encore plus lorsqu’il s’agit comme ici du plus gros appareil volant au Monde ?

 

Certes c’est une très grosse déconvenue qui va retarder sensiblement le programme car il va falloir comprendre les raisons de cet atterrissage raté.

 

Autre déconvenue encore durant cet été que celle de l’explosion sur son pas de tir de la fusée Falcon 9 de SpaceX.

Une explosion qui s’est produite le 1er septembre alors que sa charge marchande était déjà installée. C’est donc à une double perte qu’est confrontée la firme d’Elon Musk. Non seulement l’exploitant des satellites Amos réclame 50 millions de dollars à SpaceX, mais en plus il risque de ne pas pouvoir se vendre au Chinois Xinwei dont les accords de principe avaient été actés à condition que le satellite Amos 6 soit placé en orbite et soit opérationnel. Une vente qui devait s’effectuer pour un montant compris entre 200 et 300 millions de dollars. Des pertes auxquelles il faut ajouter que de la capacité d’Amos 6 avait déjà été réservée par Facebook ainsi que par Eutelsat qui estime à 5 millions d’euros son futur manque à gagner.

 

Bien évidemment le lancement et son satellite étaient assurés, d’ailleurs le constructeur du satellite Amos 6, Israel Aerospace Industries, affiche son prix de vente à 200 millions de dollars. Les pertes sont donc élevées, mais pour SpaceX, la perte de ce lanceur et de sa charge payante va constituer un vaste défi pour l’avenir. D’une part l’exemplaire de cette fusée réutilisable est perdu à tout jamais, mais l’échec va probablement faire réfléchir de nombreux clients à commencer par SES .

 

En effet la firme luxembourgeoise SES avait le 30 août conclu un accord avec SpaceX pour le lancement de son satellite SES-10 (par ailleurs construit par Airbus Defence and Space) « avec une fusée orbitale Falcon 9 ayant fait ses preuves en vol ». Ce qui signifie en clair qu’il s’agissait du premier contrat signé par Space X pour la réutilisation d’un de ses lanceurs Falcon 9.

 

Certes SES a déjà confié le lancement de plusieurs de ses satellites SES à la firme SpaceX, mais il s’agissait d’un lancement avec une fusée Falcon 9 « neuve ». Pour SES-10 il s’agira d’une fusée Falcon 9 « réhabilitée ». Il faudra certainement beaucoup plus de temps que prévu à la firme de Californie pour peaufiner la « réhabilitation » de ses fusées après un premier vol. Et pourtant c’est une des caractéristiques de ces lanceurs avancées par Elon Musk pour diminuer le coût des lancements et venir concurrencer les sociétés de lancement bien implantées sur le marché. Arianespace est une cible prioritaire.

Elle s’apprête à procéder ces jours-ci à son septième lancement de l’année avec le lanceur Vega tandis qu’elle s’apprête aussi à lancer en novembre une mission transportant des satellites de la constellation Galileo. Une mission qui devrait être plus que symbolique car elle doit permettre à Arianespace d’égaler le record de lancements réussis d’affilée par Ariane 4 qui était de 74.

Nicole Beauclair pour AeroMorning