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Il faut aussi parler des bonnes nouvelles. Par exemple d’Eurocopter, qui va très bien.

EADS et ses principales composantes figurent constamment en bonne place dans l’actualité. Airbus et son inénarrable Power 8 mis à part, Le groupe européen est coincé sous les feux de la rampe –contre son gré- parce qu’il est malade du dollar faible, d’une gouvernance qui a trop tardé à se mettre au goût du jour, voire de la nostalgie des champions nationaux. On en finit par oublier d’évoquer ce qui va bien.

Eurocopter constitue un excellent exemple de cette lacune médiatique. L’hélicoptériste franco-allemand, filiale à 100% d’EADS, vient de boucler une année record : son chiffre d’affaires a franchi le cap symbolique des 4 milliards d’euros avec 2 ou 3 ans d’avance sur les prévisions. Confortant sa position de chef de file mondial en matière de voilures tournantes, Eurocopter a livré l’année dernière 488 appareils et engrangé non moins de 802 commandes d’une valeur de plus de six milliards et demi d’euros.
Bénéficiant d’un confortable équilibre entre activités civiles et militaires, Eurocopter est une «vraie» société européenne. Sous l’impulsion de son premier PDG, Jean-François Bigay, elle avait repoussé très tôt les limites de la coopération internationale au point de faire travailler Français et Allemands en véritable symbiose. Arrivée à maturité, elle a soigneusement évité le piège mortel des hiérarchies parallèles.
Mieux, après avoir été «historiquement» dirigée par un Français, elle a adoubé un PDG allemand, Lutz Bertling. Il est vrai que celui-ci affirme volontiers être «at home in many countries», une qualité primordiale pour le responsable d’une entreprise multi-domestique (1).
Eurocopter bénéficie d’une politique de produits inscrite dans le long terme, dont quelques atouts jalousés par ses concurrents, notamment l’inépuisable gamme des Ecureuil et autres Fennec. Par ailleurs, le transport militaire NH-90 s’annonce d’ores et déjà comme un grand succès en même temps qu’un cas d’école en matière de coopération européenne.
Les deux branches d’Eurocopter, France et Allemagne, contrôlent cet ambitieux programme avec une participation de 62,5%, le solde étant réparti entre l’Italie et d’autres partenaires. Cette grosse machine, proposée en plusieurs versions, bénéficie déjà de 357 commandes et de très nombreuses options. Le NH-90 est, dès lors, important de toutes les manières, bien qu’il soit discret au point de souffrir d’un évident déficit d’image.
Un cas d’école ? Oui, dans la mesure où il illustre, notamment, la grande maturité des programmes conduits à plusieurs, en même temps qu’il rappelle que la patience est la plus importante des vertus exigées des industriels et de leurs clients militaires. L’expression de besoins opérationnels précis, prélude à une fiche-programme puis à un appel d’offres, remonte en effet à 1981, la définition technique du NH-90 a été entamée en 1985, le premier vol du premier de nombreux prototypes a eu lieu 10 ans plus tard. Puis les retards se sont accumulés, comme s’il s’agissait de confirmer la règle non dite qui veut que tout grand programme aéronautique lambine, chemin faisant, pour mieux se faire désirer.
Cette situation n’inquiète visiblement pas Lutz Bertling. Ces centaines de NH-90 à produire enrichissent d’autant un carnet de commandes bien rempli. D’où une visibilité sur l’avenir source de tranquille assurance.
Pierre Sparaco – AeroMorning

(1) La paternité de cet étonnant néologisme revient, semble-t-il, à Denis Ranque, PDG de Thales. L’expression s’applique, dans le sabir du complexe militaro-industriel, aux sociétés qui cherchent à devenir apatrides pour mieux se sentir chez elles dans les pays de leurs grands clients. Elles prétendent dès lors avoir plusieurs marchés nationaux, «domestiques» en franglais.

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