La maintenance aéronautique en ébullition

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La maintenance aéronautique en ébullition

Sous la pression de quel lobby, la Commission européenne s’est elle penchée sur la concurrence sans pitié que se livrent les constructeurs aéronautiques (avionneurs, motoristes et équipementiers OEM) et les compagnies aériennes ? Pour l’heure l’information n’a pas filtré.

Il est probable cependant que ce soient les compagnies aériennes qui sont derrière cette action engagée par Bruxelles. Pourtant la tendance n’est pas récente.

Depuis l’origine de l’aviation commerciale, la maintenance (qui se résumait alors à la réparation) était l’affaire des compagnies exploitantes. Mais les choses ont évolué progressivement avec la croissance exponentielle des flottes des compagnies aériennes. Ces dernières d’ailleurs ont décidé progressivement que leur cœur de métier était le transport de passagers ou de marchandises et que la maintenance de leurs appareils, leur révision et incidemment lorsque nécessaire leur réparation devaient être confiées à des spécialistes. Ce qui a donné lieu à l’émergence de tout un tissu industriel notamment dans la réparation de pièces de moteurs. Et pour s’affranchir de la gestion directe de cette charge que représente la MRO, nombreuses sont les compagnies qui ont créé des divisions spécifiques qui dans bien des cas ont été filialisées.

Le groupe Deutsche Lufthansa a franchi le pas en 1994 avec la création de Lufthansa Technik, Singapore avec ST Aerospace, British Airways Engineering a été constituée en 1974 lors de la fusion des deux compagnies BOAC et BEA et qui fait donc partie intégrante aujourd’hui du groupe IAG (British Airways, Vueling et Iberia), etc. On note une particularité : Air France (et dorénavant le groupe Air France KLM) n’a pas filialisé ses activités de maintenance. Elles sont restées logées dans une division qui bien évidemment s’est étoffée lorsque le groupe AF KLM a été constitué. Et cela pour ne citer que quelques exemples à l’échelle européenne à l’heure où s’achève à Londres la convention-exposition MRO Europe. Mais ce modèle économique de filialisation ou d’externalisation a connu aussi son pendant aux Etats-Unis qui restent encore à l’heure actuelle (il suffit de regarder le nombre d’avions commerciaux en exploitation dans cette zone) le plus gros demandeur en terme de maintenance.

Recentrage des compagnies aériennes sur leur cœur de métier. Création non seulement d’unités spécifiques pour la maintenance, constitution d’entreprises non affiliées aux compagnies aériennes, la MRO a connu une grande période d’expansion. Et cela n’est pas prêt de s’arrêter si l’on en croît les dernières prévisions que les analystes ont présenté à MRO Europe cette semaine. Ainsi, ICF International estime que le chiffre d’affaires mondial de la MRO qui s’établissait à quelque 62 milliards de dollars en 2014 devrait atteindre dans 10 ans les 90 milliards. Une manne que les constructeurs n’ont pas choisi de laisser aux seuls opérateurs et ateliers de maintenance. Et cela depuis pas mal d’années.

Ce qui est notamment vrai dans le secteur des moteurs et des équipements. La raison en est la suivante : les avionneurs – tout le prouve – font pression sur leurs fournisseurs afin de diminuer leurs prix. Un des premiers groupes à avoir compris ce qui allait advenir – et il fut grandement critiqué par ses concurrents – fut le motoriste britannique Rolls-Royce accusé de « solder », voire « donner » ses moteurs aux compagnies aériennes sous couvert de contrats de maintenance qui a fait ses beaux jours. Car pour RR l’activité MRO a représenté jusqu’à 60 % de son chiffre d’affaires et elle atteignait encore 52 % en 2014. De leur côté General Electric et Pratt & Whitney ont mené une stratégie de consolidation du marché en éliminant petit à petit les acteurs indépendants, devenant des mastodontes du secteur. Et dans ce domaine, Snecma, le partenaire de GE Aviation dans la coentreprise CFM International s’est rallié à GE pour offrir au marché une offre globale de MRO pour les deux familles de moteurs qu’elle produit : les célèbres CFM56 (qui motorisent les Boeing 737 et une partie de la flotte des Airbus A320) mais aussi les tout nouveaux Leap destinés aux versions remotorisées de ces mêmes appareils.

Cette stratégie des motoristes a d’ailleurs eu pour conséquence de retarder la signature du contrat d’acquisition d’Airbus A350 XWB par Air France KLM. En effet, AF KLM qui a développé –notamment avec GE pour la MRO des moteurs GE90- des compétences incontestées dans la réparation moteur, a souhaité piloter elle-même la MRO des moteurs des A350XWB dont l’unique motoriste n’est autre que Rolls-Royce qui ne tenait pas, bien évidemment, à ouvrir une brèche dans son business.

La situation n’est guère différente du côté des équipementiers qui voient dans la MRO de leurs propres produits une activité de nature à lisser les aléas du marché de la première monte.

Car si la société de conseil ID Aero rappelle au gré de ses études sur le trafic aérien (le MTR : Monthly Traffic Report) que les cadences de livraison vont continuer à croître, elle insiste sur le fait que cette croissance connaîtra sinon des creux comme ce fut le cas après les événements tragiques du 11 septembre 2001, mais pour le moins des paliers comme en 2008/2009. Des creux ou paliers durant lesquels les fournisseurs (non seulement les motoristes mais aussi les équipements et les aérostructuriers) devront être en mesure de maintenir, sinon compenser, l’activité OEM réduite par une activité MRO.

Quel que soit le secteur et la taille des entreprises, ces activités de maintenance constituent un ballon d’oxygène que personne n’est prêt à lâcher. Alors quelles seront les conclusions de la Commission européenne? Le bras de fer s’annonce acharné.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

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