Le jet en aviation légère

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Le jet en aviation légère, utopie de toujours ou filière d’avenir ?

Le jet : probablement une des plus grandes réussites techniques et scientifiques accomplie par l’homme et qui équipe aujourd’hui la majorité des avions commerciaux. Apparue à la fin des années 30, la propulsion à réaction s’est rapidement illustrée en tant que technologie de pointe et ses atouts ont été démontrés dans de nombreuses catégories de l’aéronautique. Parmi elles, le transport commercial, l’aviation militaire ou encore l’aérospatiale. Seuls un secteur n’a pas prouvé sa compatibilité avec la motorisation à réaction … du moins pas totalement : l’aviation légère. A travers l’histoire de l’aviation à réaction, nous allons voir que les jets légers, ou microjets (une à trois places à bord) pourrait dissimuler un réel potentiel commercial et former un marché d’avenir dans les prochaines années …

L’idée de propulser un avion par un moteur à réaction est exposée dès 1913. Le passage à la pratique n’est cependant pas possible à cette époque, en raison de la vitesse minimale à atteindre. En 1930, l’anglais FrankWhittle dépose le premier le brevet du réacteur. Dès le début de la seconde guerre mondiale, plusieurs nations se lancent dans le développement de la technologie et en août 1939, le premier véritable avion à réaction, le HeinkelHe-178 allemand, décolle pour la première fois. C’est le début de l’ère de la propulsion à réaction.

Très vite, la volonté de développer des avions plus performants et de ne pas se laisser distancer technologiquement par les puissances ennemies, pousse les grandes nations occidentales à développer la technologie et à l’adapter sur des avions opérationnels. Les conflits qui suivent la seconde guerre mondiale vont marquer l’avènement du moteur à réaction : pendant les années 50, des chasseurs à réaction s’affrontent déjà dans le ciel de Corée et rapidement, les chasseurs à hélice sont dépassés. Les premiers avions civils à réaction font leur apparition quelques années plus tard : De Havilland Comet, Boeing 707. Les atouts de la technologie ne sont alors plus à démontrer : il y a des domaines où la motorisation classique (à hélice) ne réapparaîtra plus, comme le transport commercial long-courrier.

Naturellement, de nombreux ingénieurs et pilotes se sont interrogés dès la fin de la seconde guerre sur la question du jet en aviation légère : les gros avions en sont équipés, alors pourquoi pas les petits ? En France, plusieurs modèles virent le jour, comme le SIPA S200 Minijet (premier vol en 1952), dans le cadre de programmes étatiques qui visaient à développer l’aviation légère. Technologiquement trop complexes et aux coûts d’exploitation élevés face à leurs équivalent à piston, ils ne dépassèrent pas le stade du prototype. Les pilotes recherchaient essentiellement la simplicité et le confort que procure le fait de voler avec une motorisation bien développée, tandis que les hautes performances du jet ne faisaient pas partie de leurs préoccupations principales.

Au cours des années 1950, un certain William Powell Lear, ingénieur électronicien et ambitieux entrepreneur américain eut une idée révolutionnaire : adapter des réacteurs sur un avion léger et profilé pour le proposer aux hommes d’affaires exigeants qui veulent voler vite en toute intimité … c’est ce qu’on appellera plus tard l’avion d’affaire. Précisons tout de même que les conséquences de ce coup de génie font aujourd’hui vivre une économie au chiffre d’affaire de 18.1 milliard de dollars (2014) et riche de 13 900 entreprises à travers le monde. Un concept pourtant simple que personne n’avait jusque-là eu le courage de développer (nombreux étaient les sceptiques quant à l’adaptation du jet en aviation légère). Mais le coup de génie était-il véritablement technique ? Pas sûr, et on peut se demander si celui-ci n’était pas plutôt lié à une prouesse marketing … ou à la création d’un besoin chez la clientèle des riches hommes d’affaire. Un exemple qui illustre parfaitement cette théorie : l’automobile. Jusqu’à la démocratisation des voitures, tout le monde se déplaçait à pieds, ou en cheval. Nul besoin de parcourir des kilomètres pour se rendre au travail. Aujourd’hui,nous avons besoin de la voiture pour pouvoir vivre confortablement, parce que les distances de nos trajets ont considérablement augmenté. On a créé un besoin, celui d’acheter une voiture pour pouvoir aller voir la famille à l’autre bout de la France pendant les weekend de quatre jours. Idem pour les avions d’affaire, il suffisait de lancer le concept et de le vendre à une clientèle adaptée, pour un besoin bien précis : voler en toute intimité, dans le confort, rapidement, sans contrainte pour les aéroports de destination. Une véritable course au superlatif s’est ensuite développée, poussant les riches hommes d’affaire à acquérir des avions d’affaire toujours plus gros.

Les premières bases d’une étude de marché lancée par une équipe d’étudiants à l’Institut Polytechnique des Sciences Avancées (IPSA) de Toulouse et visant le marché du jet léger, semblent montrer que les microjets pourrait bien intéresser plus de monde qu’on le croit. On peut supposer qu’un nouveau besoin, comparable à celui créé par l’aviation d’affaires est développable. Alors verra-t-on un jour apparaître un nouveau besoin pour ce genre d’appareil ?Leur potentiel technique et l’avancée technologique dans le domaine des microréacteurs s’accordent pour aller dans le sens de cette théorie.

Aujourd’hui, les microréacteurs ont deux domaines d’exploitation principaux :

– L’aviation légère « expérimentale »,où des avions légers sont équipés de réacteurs de très faibles puissance (comme le Subsonex).

– Les drones : de nombreux fabricants de microréacteurs équipent des concepteurs de drones, militaires ou civils, comme Microturbo, leader dans le domaine. Lors du dernier salon du Bourget, il n’était donc pas surprenant de rencontrer de nombreux microréacteurs sur les stands.

Les microréacteurs doubles flux font même leur apparition chez certains motoristes : dans le sud-ouest de la France, l’un d’entre eux a récemment développé un réacteur léger destiné à équiper de petits avions de tourisme. Les performances sont au rendez-vous sur le papier, mais il manque une volonté commerciale, une impulsion, un programme qui vise à développer ce type d’avions…On peut dire que c’est le scepticisme lié au passé et la complexité de la réglementation aéronautique qui freinent ce développement.

C’est donc une génération de jeunes entrepreneurs qui doit agir : prouver au marché qu’il existe bien une place pour ces avions révolutionnaires est un défi qui nécessitera beaucoup de motivation et d’enthousiasme, imputables aux jeunes plein d’ambition.

Beaucoup diront : mais comment se rendre sûr qu’il existe un marché pour les microjets ? Il n’y a qu’à observer le marché mondial : demain, de nouvelles puissances viendront former un marché au potentiel encore plus important que celui du vieux continent. En Chine par exemple, on recense plus de 200 millions de personnes fortunées : avec un espace aérien qui semble s’ouvrir de plus en plus, il ne serait pas étonnant devoir dans quelques années se développer une véritable économie de l’aviation légère (on notera l’exemple de Mooney, qui développe un avion école, destiné en partie au marché chinois). Le potentiel des microjets pourrait attirer une clientèle aisée en quête de performances et de confort de vol. Dans une économie, il y a toujours de la place pour un marché haut de gamme …

Parmi les prétendants à la démocratisation du jet léger figure une association d’étudiants pas comme les autres : IPSA Jet. Créée l’an dernier, elle rassemble aujourd’hui plus de 25 membres passionnés et animés par le développement d’un concept de microjet pour le marché de demain. Le projet fédère des étudiants d’école de commerce, de marketing et des juristes. L’étude de marché a été lancée il y a quelques mois et à l’été prochain, un modèle réduit du concept devrait voler pour la première fois, sensé ainsi exposer la formule retenue. Vous pouvez visitez la page web de l’association en vous rendant sur : http://ipsajet.wix.com/ipsajet (et sur Facebook et Twitter) et, en suivant son avancée, vous aurez peut-être la chance de voir un jour décoller un véritable microjet, prêt à satisfaire la demande d’un marché en pleine explosion.

ParLoïck Laroche-Joubert, président de l’association étudiante IPSA Jet.

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