Les motoristes à la peine, GE Aviation n’est pas épargné

les-modifications-des-moteurs-aeromorning.com Les modifications des moteurs requises par la FAA sont effectuées sous l’aile. crédit @cbc.ca

On demande toujours plus aux moteurs. Qu’ils fassent moins de bruit, qu’ils soient moins polluants donc qu’ils consomment moins de kérosène, qu’ils soient toujours plus puissants, faire en sorte qu’ils ne soient pas trop lourds…c’est une véritable course à la performance que mènent les motoristes au risque parfois d’aller peut être un peu trop loin.

On constate ces temps-ci les difficultés rencontrées par certains motoristes dans le développement des moteurs innovants destinés à équiper de nouveaux avions. Il s’agit par exemple du Pratt & Whitney Pure Power PW1000G à haut taux de dilution qui motorise les premiers Airbus A320neo à être entrés en services. Le premier a été livré seulement en janvier 2016 avec quelques semaines de retard dues aux difficultés de mises au point du moteur. Et lors d’un vol d’essais réalisé par les équipes d’Airbus, en février dernier, une pompe carburant s’est révélée défectueuse. Des retards et des incertitudes sur les moteurs qui conduisent le patron de Qatar Airways à menacer d’annuler sa commande d’A320neo pour lesquels il avait porté son choix sur le PW1000G.

On peut espérer que l’ensemble propulsif de série Leap-1A et sa nacelle qui a été livré à la mi-avril à Airbus par Safran Moteurs et Safran Nacelles rempliront les objectifs demandés. Ce qui pour l’heure semble être le cas : le Leap-1A qui a débuté ses essais en vol à Toulouse le 19 mai 2015 a obtenu sa double certification européenne (EASA) et américaine (FAA) dès le mois de novembre 2015. Les deux ensembles propulsifs intégrés livrés le 15 avril ont pris le chemin de Hambourg pour équiper le premier A320neo Leap-1A dont la livraison est programmée pour la mi-2016 à une compagnie dont le nom n’a pas été confirmé.

 Les déboires rencontrés par les uns ne font généralement pas sourire les concurrents, ce qui s’applique tant aux avionneurs qu’aux motoristes. Ainsi, si Safran Moteurs et GE Aviation sont au rendez-vous du Leap (c’est leur coentreprise CFM International qui le développe), Safran Moteurs connaît lui aussi des soucis dans le développement d’un autre modèle : le Silvercrest destiné à l’aviation d’affaires retenu par Dassault Aviation pour son Falcon 5X mis à dure épreuve. En effet, le Silvercrest n’a pas rempli le cahier des charges et le programme a pris plusieurs années de retard puisque la certification du moteur attendue à l’origine pour 2015 l’est maintenant pour 2018 tandis que la première livraison du Falcon 5X a dû être reportée au 1er semestre 2020.

Ces retards sont dommageables tant pour le motoriste que pour les avionneurs comme le montre les menaces lancées par Qatar Airways sur sa commande d’A320neo. Mais que dire lorsque des accidents ou incidents interviennent après qu’un moteur connaît une défaillance en service commercial ?

Ce fut le cas d’un des quadriréacteurs A380 de Qantas Airways motorisé par des Trent 900 de chez Rolls-Royce et qui avait dû faire un atterrissage d’urgence le 4 novembre 2010 après qu’une fuite d’huile moteur conduise à la rupture d’un disque de turbine mettant hors service le Trent 900. L’avion avait pu retourner à Singapour et atterrir fort heureusement sans dommage humain. Des modifications lourdes avaient été apportées aux moteurs. Car Rolls-Royce, qui a endossé la responsabilité de cette avarie, a depuis détecté que l’endommagement subi par la conduite hydraulique d’où est provenu la fuite, résultait d’un composant du réacteur qui ne satisfaisait pas les spécifications requises.

Et de préciser que « l’avarie du moteur a fissuré progressivement une durite d’huile ». Après l’incident, Rolls-Royce avait d’ailleurs très rapidement découvert que l’un des composants du réacteur, fabriqué au Royaume-Uni, ne répondait pas aux spécifications prévues. Cette pièce d’assemblage a percé progressivement des conduites d’alimentation du réacteur en kérosène, ce qui a conduit à l’explosion. Défaut de procédures, négligence des contrôles et de la qualité sont donc aussi à l’inventaire des écueils à surmonter.

Mais comme nous le disions, la recherche de performances amène les constructeurs à se surpasser. Les calculs et les cotes sont tirés au plus fin avec des jeux sur les pièces moteurs ajustés au micron près. En fait c’est ce qui a conduit en janvier dernier un Boeing 787 motorisé par des GEnx-1B à atterrir avec un seul moteur en fonctionnement. Là encore le destin a été favorable puisqu’il n’y a pas eu de blessés.

En fait explique General Electric, le 787 de la Japan Airlines était équipé de deux moteurs GEnx-1B dont l’un était plus récent. A savoir qu’il avait bénéficié d’une modification lors de sa fabrication appelée : Performance Improvement Package 2 (PIP 2) qui permet d’augmenter le rendement du moteur. Lequel PIP 2 porte principalement sur la réduction du jeu qui existe entre le carter et les extrémités des aubes de soufflante. L’intérieur du carter étant revêtu au droit des aubes fan d’un joint abradable ce qui permet de réduire au minimum le jeu entre les aubes et le carter.

Mais voilà. En hiver un phénomène de givre apparaît souvent lorsqu’un avion diminue son altitude en vue d’atterrir. C’est à ce moment que les pilotes dégivrent. Mais cette fois, la glace qui se détachait s’est conduite un peu comme lorsque le moteur ingère un volatile. Ce qui a pour effet d’infléchir les aubes vers l’avant, ce qui a été suffisant pour que les aubes endommagent définitivement le carter dont le diamètre avait été réduit. Il est question de jeux très minimes si l’on en juge par les modifications auxquelles la FAA demande d’obtempérer.

En effet, comme nous l’a confirmé Rick Kennedy, le directeur de la communication et porte parole de GE, il s’agit d’usiner une partie du diamètre intérieur du carter en avant des aubes sur une épaisseur inférieure à un dixième de pouce. C’est à dire moins de 2,54 mm afin que l’aube éventuellement déformée ne puisse plus endommager le carter. « Ce qui ne s’est produit qu’une fois »  rappelle de son côté la FAA.

La modification demandée peut être apportée sans démontage du moteur. Une opération sous voilure qui est menée grâce une rectifieuse et s’effectue à l’occasion d’une révision de niveau A (Check A) en 16 heures. Cela concerne bien évidemment les avions et leurs moteurs déjà en exploitation. Les compagnies ont jusqu’à la fin septembre 2016 pour remédier à ce défaut, c’est à dire avant la saison hivernale.

Mais, insiste toujours la FAA, tous les moteurs GEnx-1B PIP 2 en cours de fabrication ou qui ont été livrés le sont avec un jeu accru entre le bout des aubes et l’intérieur du carter. Selon la directive (AD pour Airworthiness Directive) publiée par la FAA le 21 avril, il y a environ 460 moteurs GEnx-1B PIP 2 livrés pour les 787. La FAA demande la modification urgente de 100 à 150 bimoteurs Boeing 787 car ils sont motorisés par deux moteurs type PIP 2, des travaux bien engagés puisqu’une bonne quarantaine de moteurs ont subi les modifications. Quant aux 176 autres appareils, c’est à dire ceux équipés d’un GEnx-1B et d’un GEnx-1B PIP 2, une trentaine a déjà été modifiée car les travaux ont été anticipés. Si bien que la FAA évalue le nombre d’appareils à traiter entre 100 et 150 avant la date limite de la fin septembre 2016.

Pour le Boeing 787 qui était connu à l’origine par son petit nom « Dreamliner », et dont on relève près de 50 incidents plus ou moins grave depuis sa mise en service, le rêve n’a pas fini de se transformer en cauchemar. Du côté de General Electric on affirme que tout est mis en œuvre pour réduire à son minimum l’immobilisation des appareils afin de ne pas grever les compagnies aériennes exploitantes.

 

Nicole Beauclair pour AeroMorning

 

 

 

Les modifications des moteurs requises par la FAA sont effectuées sous l’aile.

crédit @cbc.ca pour l’avion ANA dans le hangar