Le contrôle aérien européen sur le chemin de la modernisation.

Subliminal, tout simplement. Le contrôle aérien européen aborde, enfin, le chemin de la modernisation.

C’est une contre-vérité sans cesse répétée : l’espace aérien serait saturé. D’où la lente érosion de la ponctualité des vols «pour cause de contrôle aérien». Variante, pour se donner une contenance : «notre vol est retardé à la demande de Bruxelles». Ce qui signifie qu’Eurocontrol, dont le siège se trouve dans la capitale belge, organisme supranational chargé de la gestion de l’espace aérien communautaire, estime qu’il y a risque d’embouteillage dans le ciel. Dès lors, mieux vaut ne pas autoriser des décollages supplémentaires pendant un moment.
Le fait est qu’un avion qui part à l’heure devient un événement. D’où la satisfaction que suscite le lancement effectif du programme SESAR, acronyme qui signifie tout simplement (si l’on ose dire) Single European Advanced Research. Une appellation dépassée, à vrai dire, puisqu’il s’agit maintenant d’unifier la gestion de l’espace aérien européen, objectif qui devrait être atteint en 2020. Pour autant, bien sûr, que les financements suivent, plus de 27 milliards d’euros.
Pour l’essentiel, il s’agira de permettre aux avions de ne plus dialoguer uniquement avec les contrôleurs mais aussi avec les satellites du futur système de navigation Galileo. Un pas vers l’automatisation, dans des limites soigneusement circonscrites, sachant que la relation homme/machine, indispensable, restera la clef de voûte du système.
Les contrôleurs aériens font parler d’eux, de temps à autres, quand ils expriment une insatisfaction salariale. Ils mériteraient d’être mieux connus et mieux traités, compte tenu de la grande responsabilité qui est la leur. Dans la pénombre de grandes salles à l’image des incommensurables progrès de l’informatique, ils effectuent un travail délicat, unique en son genre. A tout moment, chacun d’eux gère la trajectoire de 15 à 20 avions. Ce qui correspond à la limite extrême des potentialités du cerveau humain, sachant qu’il leur faut non seulement surveiller mais surtout anticiper et éliminer le moindre risque de conflit de trajectoires. Pour ce faire, l’homme est tout simplement irremplaçable.
Pour fluidifier le trafic, il y aura bientôt 50 ans, l’Europe politique naissante a mis en place Eurocontrol, mais sans lui donner les moyens de ses objectifs, c’est-à-dire une supranationalité effective. D’où une perte de temps considérable que SESAR doit combler avec des moyens techniques autrement plus efficaces que ceux des années soixante.
Un ingénieur de l’aviation civile, Jacques Villiers, spécialiste reconnu du contrôle aérien, apporte sa pierre à l’édifice, novatrice, et avec une touche d’originalité. Il sait mieux que quiconque qu’il conviendrait de soulager les contrôleurs qui travaillent avec «tout dans la tête», bien qu’aucune interface homme/machine ne puisse les aider à contourner les obstacles. Un constat simple a permis une sérieuse avancée : une faible variation de la vitesse horizontale ou verticale d’un avion est imperceptible pour le contrôleur mais suffisante pour rétablir la séparation entre deux avions qui auraient tendance à se rapprocher en-deça de la règle (9 km).
Ainsi est né le concept Erasmus (contraction de l’appellation En Route ATC Soft Management Ultimate System) qui, explique Jacques Villiers, s’exerce dans un no man’s land ignoré du contrôleur, respecte son autonomie et son activité mentale tout en éliminant nombre de difficultés. C’est un élément important du contrôle qui peut ainsi être automatisé, subliminal, tout simplement. Intégré dans SESAR, Erasmus montre aussi que le simple bon sens continue d’avoir sa place dans un monde de plus en plus technologique.
Il suffisait s’y penser. Pour tout commentaire, Jacques Villiers cite Paul Valéry : il faut poser les problèmes sous une forme telle qu’il soit toujours possible de les résoudre.
Pierre Sparaco – AeroMorning

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