Technologie de rupture pour les avions de ligne

nova-onera-technologie-rupture-avionCredit: Onera

L’avion NOVA de l’ONERA : une technologie de rupture pour les avions de ligne

 

Présenté en 2015, le concept NOVA de l’agence de recherche aérospatiale française pourrait devenir une des innovations majeures dans la conception aéronautique civile du XXIe siècle. A travers une approche technique et contextuelle, nous vous invitons à découvrir l’idée que l’ONERA se fait de l’avion de ligne de demain.

 

Une configuration inchangée depuis 1957

En 1957, Boeing fait voler pour la première fois son 707. Du point de vue historique, c’est le premier avion de ligne à réaction à connaître un succès commercial. Sa configuration est nouvelle à une époque où le bruit des réacteurs n’est pas commun dans les aéroports : fuselage circulaire, ailes en flèche, réacteurs sous les ailes et empennage en croix.

Quand l’Airbus A350 vole pour la première fois en juin 2013, on croit voir un avion révolutionnaire dans sa configuration, alors qu’il s’agit en réalité de la même que l’on retrouvait sur le Boeing 707 en 1957 … Même si les techniques de conception, l’aérodynamique et les matériaux utilisés ont grandement évolué, les avions de ligne d’aujourd’hui ont les mêmes gènes que ceux d’il y a 60 ans. Certes, beaucoup d’ingénieurs estiment que la configuration actuelle est idéale, mais d’autres pensent que l’état de nos connaissances nous permettent d’imaginer sérieusement de nouveaux concepts : ceux-là font partie de l’ONERA.

Un concept novateur pour l’avenir du transport aérien

L’ONERA travaille depuis maintenant 5 ans sur le concept NOVA, dont l’ambition est de démontrer qu’une nouvelle configuration d’avion commercial aux coûts d’exploitations moindres pourrait voir le jour. Le projet repose sur un avion de 180 passagers, prévu pour une autonomie de 5000 km, une vitesse de mach 0,82 et dont les formes bousculent largement les codes actuels.

Faisons un tour des innovations techniques présentes sur l’avion NOVA :

La première chose qui frappe sur cet avion est ses formes pour le moins originales. Son fuselage, ovale, a été conçu de sorte qu’il puisse participer davantage à la portance générale de l’avion. Il est également plus large que les fuselages circulaires actuels. Cela permettra de réduire la trainée et de configurer la cabine avec deux couloirs, ce qui intéresse les compagnies désireuses d’embarquer les passagers plus vite. Les ailes de l’avion présentent une forme peu ordinaire avec des pennes (ou winglets) inclinés vers le bas. Cette configuration est sensée être plus efficace que la formule actuelle de pennes inclinés vers le haut.

L’innovation technique la plus importante réside sans doute dans la configuration des moteurs :

ceux-ci sont situés à l’arrière et semblent à moitié intégrés dans le fuselage. Leur diamètre particulièrement élevé (offrant un taux de dilution important) et leur placement par rapport au fuselage sont sensés leur permettre d’aspirer directement de l’air au sein de la couche limite. Ce procédé est innovant car aucun avion ne l’a encore testé. Il permettrait de limiter les effets néfastes de cette couche d’air qui se créé autour des avions en vol et qui génère beaucoup de trainée.

Toutes ces innovations devraient concourir à réduire la traînée générale de l’avion et lui ouvriraient des vitesses de croisières plus élevées que les avions de ligne actuels. Le tout avec des coûts d’exploitation plus bas.

On sait désormais qu’une équipe d’ingénieurs est à l’œuvre pour démontrer la viabilité technique d’un concept d’avion commercial innovant. Dans un contexte où les économies de carburant font partie des priorités des compagnies aériennes, on imagine facilement le pouvoir de séduction de l’avion NOVA face aux industriels. Et même si les grands avionneurs du XXIe siècle n’ont pas encore dans leurs projets un avion de ce type, on ne peut que souhaiter un avenir commercial intéressant pour le projet NOVA. Alors future technologie de rupture ou simple concept théorique ? L’avenir du projet NOVA dépendra de la capacité de l’ONERA à convaincre les industriels.

 

Tarbes, Loick Laroche-Joubert pour AeroMorning