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Chroniques de Pierre Sparaco Répondre

Au théâtre à Pontoise - 03-02-2010 Le procès Concorde s’annonce d’ores et déjà inutile. Dominique Andréassier, vice-présidente du tribunal de grande instance de Pontoise, est sans doute préoccupée par le ton qui s’installe dans la salle d’audience, aux premiers jours du procès Concorde. Les échanges de vues, les propos tenus dans les couloirs par avocats et experts, vrais ou faux connaisseurs inspirés, permettent d’entrevoir la suite des événements : le tribunal va servir de décor à une version parlée de l’enquête administrative sur la catastrophe du vol AF4590. En d’autres termes, sans en avoir la compétence, mais avec les effets de manche en plus, les uns et les autres vont nous jouer une version dégradée, simplifiée, réorientée, de l’enquête. Et, pour certains des intervenants, sur le ton docte de ceux qui en savent plus que le BEA. Il s’agissait de dire le droit, de rendre la justice, comme l’exige le principe de la double enquête, mais les uns et les autres s’enfoncent déjà dans des propos techniques qui, en toute logique, auraient dû être tenus bien plus tôt, dans une salle réunion du Bourget et non pas à la barre du tribunal. La situation est tout à la fois étonnante, surréaliste et absurde. Le BEA a mené à bien, à partir de juillet 2000, l’une des enquêtes les plus fouillées de son histoire et en a tiré des conclusions très claires. En parallèle, agissant pour le compte de la justice, la gendarmerie des transports aérien a fait le même travail et, heureusement, est arrivée à la même conclusion. A savoir que la séquence d’événements expliquant le crash de l’avion d’Air France a débuté avec la désormais fameuse lamelle de titane tombée d’un DC-10 de Continental Airlines. L’avocat de la compagnie américaine, Me Olivier Metzner, s’efforce d’imposer une explication tout autre et, bien sûr, c’est de bonne guerre. Il évoque une imperfection dans le revêtement de la piste, située bien avant l’endroit où aurait pu se trouver la lamelle, et qui aurait provoqué l’éclatement d’un pneumatique. Rendu crédible, ce scénario reviendrait évidemment à disculper les techniciens de Continental mis en cause (et prudemment restés aux Etats-Unis). Jusque là, chacun reste dans son rôle. En revanche, les autres hypothèse évoquées ici et là, reprises largement par certains médias, vont polluer les débats. Le BEA a pourtant indiqué, dès les premiers mois de son enquête, que l’absence d’entretoise dans le train d’atterrissage gauche du Concorde (une faute lourde des ateliers d’Air France) n’avait pas contribué à l’accident. Un début de polémique, il y a 9 ans, avait conduit les enquêteurs du BEA à s’exprimer sur ce point avec beaucoup de fermeté et à publier en avril 2001 une mise au point devant mettre un terme à la discussion. Aujourd’hui, il serait sans doute judicieux d’en faire autant à propos de la surcharge supposée de l’avion, d’un supposé «trop plein» de kérosène, etc. Le vrai danger, en cas de dérive avérée des débats, serait que le procès ne devienne, en filigrane, celui du BEA. Il est en effet de bon ton, ici et là, de s’en prendre au microcosme aéronautique et de dénoncer les relations incestueuses qu’entretiendraient ses membres les plus influents. Là encore, peut-on se contenter d’affirmer que chacun est dans son rôle ? Il est évidemment plus valorisant d’adopter un ton dubitatif que d’entériner le travail de fonctionnaires, enquêteurs de haut vol, qui suivraient tête baissée les instructions secrètes édictées par un lobby politico-industriel à la solde de la balance commerciale française. On finirait ainsi par oublier que Concorde est bel et bien au musée et que le procès, inévitable parce que telle est la loi, ne peut conduire à quoi que ce soit d’utile. Sauf à dénoncer les incohérences de la méthode et, peut-être, lancer un tout autre débat, celui qu’il faudra tôt ou tard consacrer à la création d’un équivalent français du National Transportation Safety Board américain qui serait adossé à la justice uniquement quand la nécessité s’en ferait sentir. C’est de là que devrait venir l’inspiration. La Commission européenne, qui a un avis sur tout, observe attentivement les acteurs de la sécurité aérienne et rêve de coordination, d’harmonisation, voire d’un BEA multinational agissant au nom de l’ensemble des Etats membres de l’Union européenne. Cette réflexion pourrait constituer le point de départ d’une «séquence d’événements» capable d’indiquer la bonne direction. En attendant, dans l’immédiat, ll faut subir le théâtre de Pontoise. Concorde y est à l’affiche jusqu’à fin mai. Pierre Sparaco-AerMorning

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Reste Zen Cher Pierre. devant cette bataille de so called experts et la logorrhée de certains journaliste, les vrais se taisent, l'air finaud habituel des ténors du barreau assénant des scoop au kilomètre Reste Zen surveille le prochain jdd il ne va pas te plaire,mais sois mesuré, Par : Hector Sberro - 2010-02-03 Pour avoir eu l'occasion , en son temps, d'aborder le sujet avec des responsables du concorde d'air France sur la responsabilité, il était évident que la lame métallique était bien à l'origine de l'accident !. Faut -il rappeler que des essais avaient été , bien en amont, fait pour évaluer la résistance des pneus sur un obstacle (non coupant) de quelques centimètres sans provoquer d'incident !. Mais il y a toujours , hélas, des chercheurs de petites bêtes qui sciemment refusent l'évidence, se retranchant derrière des gens qui n'ont aucune compétence en matière de sécurité aérienne ni de mécanique !. Faut il aussi poser la question de savoir quel est le seul avion civil n'ayant eu qu'un seul accident grave ? Par : jacques Latini - 2010-02-04

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