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Chroniques de Pierre Sparaco Répondre

Continental à Pontoise - 05-03-2010 La compagnie américaine cherche à s’extirper du procès Concorde. Le long procès de l’accident du Concorde d’Air France (survenu en juillet 2000), qui sera clôturé au mieux fin mai, entre dans une première phase cruciale. Il s’agit de déterminer si Continental Airlines porte une part de responsabilité dans le crash, pour avoir abandonné bien involontairement une lamelle de titane sur la piste 26R de Roissy-CDG. Pour les enquêteurs, ladite lamelle constitue l’élément déclencheur de la séquence d’événements qui a conduit à l’issue fatale. Elle se serait détachée d’une nacelle réacteur d’un DC-10 de Continental, quelques minutes avant le décollage de l’avion supersonique, aurait été heurtée lors du roulage, avec les conséquences catastrophiques maintes fois décrites. Les défenseurs de la compagnie américaine, conduits par Me Olivier Metzner, déploient des efforts considérables pour tenter d’accréditer un tout autre scénario. A savoir que les ennuis mortels du Concorde auraient commencé bien avant l’emplacement où se serait trouvée la lamelle. Cette dernière n’y serait donc pour rien et, de ce fait, Continental devrait être blanchie. Un expert venu d’outre-Atlantique, mandaté par Continental, a présenté une montagne de documents pour tenter de convaincre le tribunal. Pour l’essentiel, au prix d’un travail que l’on imagine acharné, il a mis en images une trentaine de témoignages, a visualisé tous les avions présents aux alentours, a construit un modèle 3D très précis et, les prouesses informatiques aidant, a établi un logiciel permettant de visualiser sous n’importe quel angle le début du décollage de Concorde, l’apparition des premières flammes et l’épaisse fumée noire qui a suivi. L’exposé, long, précis, énoncé au rythme le plus rapide que pouvaient accepter les interprêtes, a mené à l’affirmation que chacun attendait avec curiosité, perplexité et incrédulité. A savoir que les problèmes (mais quels problèmes ?) seraient apparus après 720 mètres de roulage seulement, c’est-à-dire plusieurs centaines de mètres avant l’emplacement supposé de la lamelle. On imagine d’ores et déjà les passes d’armes qui vont suivre, sans qu’il soit possible d’aller au-delà des suppositions. La présidente du tribunal, Dominique Andréassier, a demandé à l’expert américain s’il s’était basé sur la totalité des témoignages disponibles ou seulement sur certain d’entre eux. La réponse a été un peu floue, d’autant qu’il avait évidemment fallu traduire en anglais les propos des uns et des autres pour établir le logiciel. Ainsi est aussitôt revenue la question infernale de la crédibilité des personnes interrogées, dans les jours qui ont suivi l’accident puis lors d’une reconstitution réalisée en 2003. Question de la présidente à l’expert : «avez-vous reçu une formation particulière pour apprécier la crédibilité de témoins ?» Des sourires entendus se font jour dans la salle, quelques rires sont difficilement contenus. Certains y verront sans doute un soupçon d’incrédulité de la part de Dominique Andréassier, d’autres une indication de sa neutralité et, en tout cas, sa volonté d’équilibrer les parties en présence. L’ambiance est tendue, par moments tout au moins, les pinaillages de procédure ne sont pas rares, le ton, l’intonation, la place des virgules, revêtent la plus grande importance. Ainsi, Me Metzner rappelle qu’il est l’avocat d’une société américaine cotée en bourse. Il dénonce le fait que, dans le feu de l’action, des experts posent des questions aux témoins, ce qui, dit-il, n’est pas légal. Se tenant bien droit sur son banc, suspendu aux écouteurs qui lui permettent d’entendre les interprêtes, un homme ne perd pas un mot de ce qui se dit. Il s’agit du technicien de maintenance de Continental qui a signé le bon de sortie d’atelier du DC-10 réparé un peu vite, sans utiliser une pièce de rechange conforme. Sans doute a-t-il déjà compris que les échanges en cours vont tôt ou tard se perdre dans des sables mouvants. Ce qui n’empêche pas certains avocats de marteler qu’il s’agit d’un procès exceptionnel. Ils ajoutent aussi que le temps des experts est maintenant passé, qu’il faut en revenir au pénal. Détail révélateur : un expert explique qu’il a commencé à travailler sur Concorde en août 2000, c’est-à-dire lors des premières investigations qui ont suivi l’accident. Précision : «je n’avais pas travaillé sur Concorde précédemment, je n’avais pas eu cette chance». C’est une manière comme une autre de dire que l’icône s’en tirera bien, que le mythe survivra à l’épreuve. Pierre Sparaco - AeroMorning

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