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Chroniques de Pierre Sparaco Répondre

L’A400M ressuscité - 08-03-2010 Le contrat de 2003 sera amendé dans les prochaines semaines. On ne voit pas quel cataclysme pourrait encore remettre en cause le programme A400M. Un accord financier a enfin été mis en au point, la production en série va bientôt débuter et les livraisons aux sept Etats clients commenceront en 2014. Un seul commentaire vient à l’esprit : tout ça pour ça ? L’épilogue était en effet connu d’avance, sachant que toutes les parties en présence étaient littéralement condamnées à s’entendre. Aucune solution de rechange n’était envisageable et, au-delà des arguments avancés par les industriels, d’une part, le club des sept acheteurs, d’autre part, seul un compromis pouvait remettre l’opération sur les rails. L’épilogue se résume à une affaire de gros sous, sachant qu’il était inutile de montrer du doigt des coupables qui ont, pour la plupart, quitté la scène. C’est en 2002/2003, en effet, qu’ont été commises de grossières erreurs, partagées par EADS, Airbus Military et les gouvernements. En effet, il était impossible, irréaliste, d’envisager de produire 180 A400M dans des délais aussi courts, cela pour le prix forfaitaire de 20 milliards d’euros. Un avion très sophistiqué propulsé par des moteurs de puissance inégalée, d’un type imposé politiquement. Les signatures apposées au bas du contrat constituent la liste indélébile des coupables. Mais on sait aussi que l’on attendra vainement de quelconques réprimandes. L’échec contractuel coûte très cher à EADS, à savoir 2,4 milliards d’euros passés par profits et pertes dès 2008 et 2 milliards supplémentaires qui viennent d’être négociés. Les Etats ont accepté que la facture soit portée à 23,5 milliards (aux conditions économiques de 2003). On est d’ores et déjà en droit de se demander si ce sera suffisant. Monnaie d’échange : la promesse faite aux clients de lancement de participer financièrement aux succès futurs de l’A400M sur les marchés d’exportation. Il n’est plus question d’indemnités de retard, sachant que l’OCCAR (agence européenne de l’armement) et ses membres portent une grande part de responsabilité dans l’échec. Quoi qu’il en soit, ces comptes d’apothicaires permettent à EADS et Airbus Military d’y voir plus clair tandis que les politiques, opportunistes comme il se doit, s’aventurent sans plus attendre sur le terrain des déclarations emphatiques : l’Europe de la Défense se construit, la coopération se resserre, etc. De tels propos font toujours plaisir mais personne n’est dupe. Ce grand désordre ne devrait pas empêcher l’A400M de connaître le succès. Il se positionne, en effet, là ou aucun concurrent ne devrait le gêner, d’autant que Lockheed Martin aurait renoncé à investir dans le C-130XL, dérivé de l’Hercules doté d’un fuselage élargi. A vrai dire, c’est aussi le hasard qui fait bien les choses. Les concepteurs de l’A400M n’ont absolument pas cherché à donner naissance à un avion différent de ses rivaux. Tout au contraire, ils ont procédé à la synthèse des demandes opérationnelles exprimées par les états-majors participants. Ce faisant, l’A400M se retrouve positionné à mi-chemin entre le C-130J et le C-17, proposé à un prix qui, malgré le grand mic-mac qui vient de se produire, et il peut être qualifié de compétitif. Pour la petite histoire, reste à connaître la manière dont sera mise en scène la signature des amendements au contrat de 2003. Séance de travail discrète, dans une salle de réunion anonyme ou réunion solennelle avec tambours et trompettes ? La bonne éducation voudrait que l’option de la plus grande discrétion soit choisie. C’est une affaire de bonne éducation. Pierre Sparaco - AeroMorning

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