Airbus-Boeing : la fin du duopole le 18/04/2011

L’évolution du transport aérien est dominée par sa croissance soutenue, dans la durée: 5 % par an en moyenne, quels que soient les accidents conjoncturels et géopolitiques. De ce fait, le secteur dispose d’une bonne « visibilité » de l’avenir. Mais cette situation est pour le moins contrastée, avec 2,5 milliards de passagers par an mais une rentabilité moyenne quasi nulle !

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Deux grands constructeurs, l’un européen, l’autre américain, Airbus et Boeing, se partageaient le marché mondial des avions commerciaux de plus de 100 places depuis la disparition de McDonnell Douglas en 1997. Un duopole qui vit désormais ses derniers jours.
Point de départ historique de la domination américaine, Boeing a développé sur fonds propres, au début des années cinquante, le quadriréacteur long-courrier 387-80, alias « Dash 80 », qui a aussitôt intéressé le Pentagone (ravitailleur KC-135) et Pan Am.
C’est ainsi que l’essor de Boeing a débuté, en 1955.Douglas est devenu numéro 2, Lockheed numéro 3. Dans le même temps, l’Europe, fragmentée, n’a pas pu rééquilibrer la situation. Quelques réalisations remarquables n’y ont pas suffi, notamment la Caravelle (280 exemplaires) et le Vickers Viscount (444 exemplaires).
Se rendant à l’évidence, les Européens ont finalement décidé de s’unir, à la fin des années 60, dans l’indifférence des Américains. L’A300B a été lancé en mai 1969 et le GIE Airbus Industrie a été créé en janvier 1970.
Les quatre pays Airbus ont témoigné d’une grande persévérance et d’un grand talent. Une gamme s’est mise en place, avec l’aide des Etats (la polémique sur les subventions et les aides remboursables est venue plus tard)
Un tournant décisif est intervenu avec l’A320, lancé en 1984. Boeing a affirmé très sérieusement, à cette é&poque, qu’il n’y avait pas de marché pour un avion de cette catégorie, le 737 occupant déjà ce segment du marché. L’A320 constituait une rupture technologique avec le passé: commandes de vol électriques, protection informatisée de l’enveloppe de vol, etc. L’Europe s’est ainsi affirmée.
Airbus envisageait vendre 600 A320 …et le cap des 7 000 va être franchi. Et, nous allons le voir, ce n’est pas fini.Puis vint le double programme A330/A340, les dérivés de l’A320 et, bien sûr, l’A380.Airbus est passé en 33 ans de 0 à 50 % du marché.
Les prévisions de marché d’Airbus et Boeing sont similaires, sinon identiques, avions de plus de 500 places mis à part. Sur 20 ans, les besoins sont estimés à environ 20 000 avions, en partie pour remplacer des appareils anciens, en partie pour faire face à la croissance moyenne de 5 % par an. En lissant les courbes : 1 000 à 1 200 avions par an. C’est-à-dire entre 500 et 600/an pour chacun, s’ils
étaient restés seuls et à égalité.
En s’efforçant d’aller à l’essentiel, on trouve les repères suivants :
** une évolution des deux rivaux Airbus et Boeing entre 50/50 et 40/60, au fil de l’évolution des deux gammes, n’est désormais plus de mise, en principe tout au moins, en raison de l’arrivée de nouveaux concurrents ;
** l’affaiblissement de l’un des deux à la suite d’erreurs stratégiques graves et répétées constitue une hypothèse peu probable;
** l’apparition des nouveaux concurrents se concentre sur la catégorie des court/moyen-courriers 150-220 places, « nerf de la guerre » ;
** En Chine, Comac a lancé le C919, livrable à partir de 2016 ;
** La Russie propose le MS 21 développé par Irkut ;
** Bombardier a lancé le C.Series, à 110-130 places, susceptible d’aller à 150 places ;
** Bombardier et Comac ont décidé de coopérer, selon des modalités qui ne sont pas encore clairement précisées;
** Le grand dynamisme des responsables des programmes C919, MS 21 et C.Series est susceptible de gêner Airbus et Boeing, bien entendu peu enclins à laisser de la place à de nouveaux venus sur ce créneau vital.

Airbus a trouvé l’œuf de Colomb, pour
l’immédiat : l’A320 NEO (New Engine Offer),
livrable dès 2015. L’investissement est limité
(1,2 milliard de dollars) dans la mesure où il
est surtout le fait de Pratt et CFMI.
Les coûts directs d’exploitation sont diminués de
15 %, affirme l’avionneur européen, pour un prix
catalogue qui passe de 85 à 91,5 millions de
dollars. L’offre est séduisante, près de 400
commandes ont été conclues en moins de 4 mois.

Airbus prévoit de vendre 6 000 A320 NEO, va encore accroître la cadence de production qui va passer à 42, peut-être 44 avions/mois. Du jamais vu. Cette initiative gêne Bombardier. Les C919 et MS 21 entrent pour leur part dans une autre catégorie, dans la mesure où ces programmes devront construire leur crédibilité hors marchés nationaux plus ou moins captifs. Ce sera difficile. Ce n’est pas tout. Ultérieurement, le Japon pourrait intervenir, ainsi que l’Inde.
A noter, enfin, l’exceptionnelle amplitude dans le temps des grands programmes. Exemple de l’A380 : lancé en 2000, il sera très probablement produit pendant 40 ans et, dans ce cas, la dernière livraison interviendra vers 2040. Les avions livrés cette année-là sera retirés vers 2075... D’où la nécessité de peser chaque décision avec le plus grand soin. La plupart des pilotes d’A380 ne sont pas encore nés, pas plus que leurs passagers !
P.S.

Ce texte est basé sur une conférence donnée à Aix-en-Provence par Pierre Sparaco à l’intention des membres de la section PACA de la 3AF.

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