The US aviation industry was already very worried. Now a catastrophic scenario has appeared on the horizon.
The US Business Travel Coalition (BTC) has used the highly explicit expression “darkest future” in referring to the increasingly disturbing developments facing US airlines. They are unable to resist soaring fuel prices and now, caught in the whirlwind, can do no more than to ground their least efficient planes. This significantly reduces their available capacity, thus improving their load factor, while they tuck their heads in and hope to ride out the storm.
The BTC, at liberty to speak freely, unlike the concerned parties (unfortunately), evokes a truly catastrophic scenario, with predictions of more liquidations to come in the second half of 2008 - including at least one of the legacy carriers - massive layoffs and damaging disruptions throughout the supply chain. AirlineForecasts shares this somber opinion, while dreading the paralysis of the US economy, and serious threats to the “American way of life.”
John M. Meenan, chief operating officer of ATA, the highly respected Air Transport Association of America, says much the same thing. Cutting to the chase, he states that the airlines can no longer operate normally with fuel tending towards 50% of direct operating costs. This threatens the foundations of the business model with forecasts of colossal losses to come, with the sole culprit being the high price of fuel.
Countless recent statements heard in Washington and elsewhere all run in the same vein. Everyone has given up any attempt to hide worries bordering on panic, thus underlining the importance of a remark by Doug Steeland, CEO of Northwest Airlines. He dared to claim that the price of crude was due to pure speculation.
In the vastness of the United States, where trains have long stood out for their absence, commercial aviation is vital. Annually, it carries nearly 800 million passengers and 20 million tons of merchandise. This year, domestic traffic will stagnate at best, and may shrink, while international routes are the only ones with relatively encouraging outlooks (2.7% growth is hoped for).
Southwest Airlines, whose innovative business model has spread worldwide, inspiring an entire generation of low-cost airlines, is still at the top, with 102 million passengers per year and doing relatively well. However the same does not apply to the other majors, American, Delta, United, Northwest and Continental, in order of decreasing traffic.
Is there any solution to this problem? Apparently not – in the short term, at least – with crude oil at a unanimously unbearable 136 dollars a barrel. This explains the made-in-USA variant of Coué’s method of optimistic auto-suggestion, announcing a more or less rapid return to less extravagant prices, ideally below 100 dollars.
If that does not come to pass, the American economic and social machine risks seizing up, with crippling consequences. No official voices have contested this risk, and the anxiety is becoming contagious, sending chills down the spine.
Pierre Sparaco-AeroMorning
Translated by Tim Bowler
Comments on this chronicle
The problem is not \\\"high fuel prices\\\", but rather a lousy business model. If you have had the \\\"pleasure\\\' of flying in the US, you see that since 9/11 the planes have been near capacity, yet they can not make a profit?
When you sell over 90% of your product, and still lose money, you have to look a the model of business.
Most of this is caused by the airlines being allowed to operate in bankruptcy for many years, and allowed to operate with losses for decades.
Health businesses can not compete with those that don not have to pay their bills, or fractions of them.
The industry is flawed, and I fear that they are bucking for re-regulation or worse, a nationalized system.
Until the dead weight is culled, the whole industry will suffer. Par : Air Dude - 2008-06-28
Encore des grands mots pour pas grand chose: 'catastrophe', 'panique'. 'paralysie de l'économie américaine'
On cherche déjà des coupables: ce sont les spéculateurs. Tout cela pour ne pas changer!
Un peu de sérieux, s'il vous plaît.
Ce qui est en cause c'est le business model. Investissement important, externalisation de toutes les nuisances, rentabilité faible dans le meilleur des cas (généralement pas rentable mais pertes importantes). Les compagnies ont essayé de faire de la masse à bas prix. C'est raté.
A elles de trouver un nouveau business model. Evidemment il y aura de la casse sociale. Mais ce n'est pas la première crise et l'humanité a suffisamment de ressources pour la surmonter. Exemple de solution pour réduire les déplacements professionnels: adopter les nouvelles technologies de l'information aujourd'hui accessibles à bas prix. Et pour les voyages d'agrément: les trains à grande vitesse bien équipés. D'ailleurs certaines compagnies aériennes envisagent à moyen terme de devenir opérateur ferroviaire en Europe. Par : Dech - 2008-06-29
Sur l'A380 nous avons souvent vu des journalistes mieux informés que les services communications d'Airbus... Alors qu'Airbus annonçait que tout allait bien, la presse économique parlait avec raison de nouveaux retards... Chat échaudé.... Les compagnies qui ont subi les retards du 380 auront plus de mal à avaler des retards similaires sur le 350 alors que depuis le début on nous a assuré que tout serait pris en compte et que la leçon de l'A380 serait retenue...
Il est cependant vrai que tous les constructeurs sans exception, se sont révélés incapables de lancer un avion dans les délais ces 20 dernières années.... Alors il serait temps peut-être que dans ce domaine de l'information, les commerçants laissent la place aux industriels...
Bonjour M. SPARACO,
A vous lire, la cause semble perdue d\'avance... Pourtant, AIRBUS a réussi à l\'emporter lors du précédent épisode. Est-ce qu\'il ne s\'agit pas malgré tout aussi d\'un choix technique qui n\'ose pas se montrer ..? Je pense que le résultat dépendra de la date à laquelle il sera annoncé : un jour plus tôt Boeing, un jour plus tard Airbus... Les dés sont lancés !
Cordialement,
Un lecteur nous signale que le code OTAN a attribué le nom "Grizzly", à la fin des années soixante-dix, à un système anti-aérien russe d'une portée de 20 à 40 km. D'où l'impression de "déjà entendu"...
Bonsoir,
Plus que tout en interne chez Safran, c’est la méthode qui déplaît. Apprendre par la presse, bien avant le communiqué interne, qu’on a encore essayé de nous vendre ou de nous fusionner avec un autre est vexant. Ce sont ses salariés la première richesse d’une entreprise et les dirigeants de ce groupe feraient bien d’en prendre conscience avant de se lancer dans leur partie de monopoly périodique…
Est-il par ailleurs bien raisonnable de vouloir toujours être plus gros que le plus gros, « super tier 1 », face à des avionneurs comme Embraer, Bombardier, COMAC ou Irkut qu’on va finir par dépasser, et effrayer, ravalés au rang de simples fournisseurs de carcasse, puisque Safran fournirait tout, des moteurs aux tobogans, des cuisines à l’APU ! Vous y croyez vous ?
Is is possible that no airline is strong enough to cause one of the other to commit? I think that is the case. Perhaps after a bit more consolidation, there will be a strong enough player to force change. Of course, a spike in fuel costs that last longer than six months might be enough to do the job in this economic environment!
Ceci n'est pas une réponse, simplement un message à l'attention de Pierre Sparaco, que j'ai eu le bonheur de connaître il y a bien des années, lorsqu'il travaillait en Belgique.
Commentaire plein de bon sens, Pierre. Peut-être aurait-il fallu aussi évoquer Eurocontrol, le contrôle aérien en général, les couloirs, la place laissée aux vols militaires, etc...
Bien à toi, au plaisir de te relire !
Alain Leglay, toujours au Lloyd (depuis plus de trente ans...)
Added: 2010-06-16 - By: Patrick Magisson
Monsieur Sparaco, encore une fois quelle méconnaissance du déroulement des évènements !
Certes tout le transport aérien européen s'est retrouvé en situation de mort subite, cloué au sol, voué à mourir économiquement.
Certes les autorités ont été en dessous de tout, avec par exemple un ministère des Transports qui reste 4 jours sans réaction concrète alors que ses propres avions, ceux de l'unité SAFIRE, étaient à sa disposition, équipés pour faire un vrai constat objectif du risque.
Mais que dire des compagnies aériennes, qui, sur la base d'un seul beau ciel bleu - quel critère objectif ! - ont pris le risque insensé d'envoyer leurs propres avions, pilotés par des gens non qualifiés et non préparés, sans la moindre espèce de possibilité de vérifier s'ils traversaient une couche de cendres, autrement que de rester les yeux rivés sur les paramètres moteurs, pour prouver quoi, à la fin ? Qu'ils sont revenus au sol sains et saufs ? Quelle preuve cela a-t-il apporté, quel élément objectif d'analyse de risque ? Quid de la validation des modèles de prévision ? Quid si l'un d'entre eux, rencontrant une concentration de cendres élevées, avait subi une avarie, pire, s'était écrasé ?
Je crois qu'on a surtout assisté à une réaction de panique, antinomique avec une gestion réfléchie d'une situation de crise.
Et surtout, à une "superbe" première en matière d'autorégulation de l'activité du transport aérien. Quand on fait le parallèle avec le monde de la finance, on en frémit.
Il est tout de même pour le moins surprenant qu'a quelques jours d'intervalle le President d' EADS déclare qu'il n'y aurait pas de commandes significatives A380 avant 2012 et le SVP Commercial AIRBUS annonce 20 commandes possibles pour 2010 !!
Y a-t-il un pilote dans l'avion ???
La dépêche de Bloomberg est honnête. Voire même optimiste en disant qu'il manque à Airbus plus de 200 ventes pour atteindre le seuil de rentabilité du programme A380. Je crains que ce seuil ne soit encore bien plus loin ! La dernière estimation était à 420 avions mais c'était fin 2006. D'autres problèmes ont émergé depuis.
Cela aura au moins l'intérêt de forcer Boeing à faire une offre à un prix serré. Sa marge sera donc moindre, et ne lui donnera pas un avantage concurrentiel pour la suite.
Chronique toujours interessante. Les designers automobiles sont en effet tres sollicites. Superjet a demande a Pinin Farina de fournir en option la future cabine de leur jet regional, combinaison du design italien avec la techno russe!
Dans un autre registre Zagato a dessine les boitiers reflex pro de Nikon .
"L'administration Bush aurait sans doute approuvé le choix d’un appareil conçu hors Etats-Unis tandis que les démocrates auraient très probablement souffert d’insurmontables états d’âme." -> Attention aux préjugés ou suppositions hasardeuses.
Retired:cela s'appelle du chantage ou plus violemment du racket et de la distorsion de concurrence.leur capacité de réaction rapide est bien souvent au prix fort pourles personnels et les clients.
JLB a évidemment raison sur le fonds et l'amélioration du produit est d'une urgente nécessité.
Mais peut on soutenir que les low-cost sont elles en adéquation avec les règles normales : p.e. effets d'annonces sur les prix à la limité du mensonge et conditions réelles du contrat de transport etc etc
La sécurité est ou devrait être le critère n° 1 de tout transporteur aérien. Des efforts importants ont été accomplis. Le monde aéronautique ne peut se satisfaire d'une statistique de 685 morts au lieu de 508 l'année précédente. La moindre victime dans un accident est un mort de trop. Les transporteurs et les constructeurs ont l'impérieuse nécessité à chaque fois d'analyser, de comprendre et de prendre les mesures correctrices sans pinailler sur le coût des améliorations indispensables. Mais l'opinion publique ne doit pas perdre de vue non plus qu'à l'échelle mondiale pour 35 M de vols et 2,3 Md de passagers transportés, il y a eu 685 victimes par accident. Le transport aérien reste effectivement le mode de transport le plus sûr au monde rapporté au nombre de passagers transportés surtous les autres modes de transport.
Ne voyez pas trop vite un échec dans ce changement d' orientation des vols habités...
Je pense que la découverte récente d' une beaucoup plus grande présence d' eau que prévue sur la Lune est pour quelque chose dans ce changement.
Cela modifie complètement la donne pour les futures missions et laisse le temps de mettre au point un autre moyen de rejoindre l' orbite basse, à savoir un premier étage à statoréacteur dans la lignée de ce qui devrait être démontré d' ici à la fin du mois par le drone hypersonique devant être largué d' un B52.
Le programme BlackSwift va probablement retrouver des crédits puisque le Budget de la NASA va être augmenté malgré l' annulation du programme Constellation.
Il est exact que depuis Apollo 17, personne n'a succédé à Gene Cernan et Harrisson schmitt. Toutefois, il ne s'agit pas de "réinventer Apollo" comme vous le souligner. Déjà, on passerait à un module permettant d'accueillir quatre astronautes sur le sol lunaire et les missions seraient nettement plus longues (une semaine en surface dans un premier temps).
Concernant la construction française de "petits" avions, vous semblez oublier une entreprise qui s'est fait remarquer ces dernières années: Les Avions Philippe Moniot (APM) d'Issoire !
Le lionceau et le Lion, que nous avons pu voir lors du salon du Bourget ne sont pas à oublier, APEX ne produisant plus de "nouveautés" depuis des lustres (l'ecoflyer reprenait un avion assez ancien en mettant "juste" un nouveau moteur, qui n'a malheureusement pas été couronné de succès).
De nouveaux avions, qui plus est français, il ne faut pas les occire du paysage aéronautique français !
Bastien (bastien_poirier chez yahoo.fr)
Un poil chauvin pour le coup
I hope that AF, BEA and AI will prove to the world that there is no conflict of interest in the fact that 3 very important people in the three organisations are fellow alumni of the same school, same year.
Le bonheur de ces dames:
Une précision: Patricia Haffner ne fait pas seulement partie des instructeurs mais elle est responsable de la formation des pilotes A 380. Elle est donc leur "chef".
Besoin ramené à 286 Rafale (cf. http://www.defense.gouv.fr/dga/dossiers/le_rafale). Les huit en moins représentent, je crois, le coût du développement du standard F3+ (dit "Road Map").
Dans un monde en pleine turbulence en particulier à AF, l'arrivée du dernier né certes de taille et poids confortable n'en reste pas moins un événement heureux. Pour ceux qui ont connu l'arrivée fin 69/70 du B747 ce fût pareil. Même enthousiasme pour une nouvelle génération d'avion, c'est fédérateur pour toutes les catégories de personnels et pas seulement les nés sous X, car l'ascenseur social peremt de promouvoir des ingénieurs CESI,CNAM, Central et bien d'autres. l'avion ce n'est pas que le CDB mais aussi beaucoup d'anonymes sans lesquels l'avion ne pourrait pas partir
Bienvenue au JA et espérons lui une très longues vie sans anicroche avec des PNT/PNC et PS fiers des couleurs de la compagnie nationale et vitrine de la technologie européenne.
Added: 2009-11-02 - By: Pierre Sparaco
Bien entendu, Air France est la première compagnie européenne à mettre l'A380 en service. Trois autres compagnies l'ont précédée.
P.S.
Added: 2009-11-02 - By: Bluesky320
"On voudrait qu’ils (les pilotes) le soient tous" (polytechnicien). Et les autres, c'est des idiots?
Nouvelle tentative, nouvel échec. La morale de cette histoire tant que certains passagers considéreront l'avion comme un taxi sans se poser la question de la rentabilité d'une ligne, les fermetures se succèderont au grè des ouvertures "affectives" sans parler des pressions des politiques qui satisfont leur ego ou des chambres consulaires. L'avion commerciale surtout dans le contexte actuel ne peut se permettre ce type de ligne sauf pour les lyonnais à accepter un vol Nice Lyon New York et aux Nicois d'accepter un transit et Une heure sup sur le trajet car en combinant passagers et fret, le projet est peut être un peu plus rentable.
Added: 2009-10-27 - By: Philippe Roy - Aéroport I
Nos amis lyonnais peuvent toujours passer par Genève - à moins de deux heures d'autoroute en respectant les limitations de vitesse... - qui offre deux vols quotidiens sur New York, l'un avec Swiss sur Kennedy, l'autre avec Continental sur Newark...
Certes, certes, mais c'est quand le Solar Impulse atteindra mach 2 que cela commencera à avoir vraiment de la gueule !
Added: 2007-05-30 - By: Thierry (un fidèle lecteu
Faire revoler le gourmand Concorde, ce dinosaure de l'époque où le carburant pouvait être brûlé sans trop de mauvaise conscience ? Le bel oiseau blanc serait alors une cible idéale pour les écolos ! Le petit monde de l'aéronautique a davantage intérêt à soutenir des projets plus "verts". Comme, par exemple, l'avion solaire Solar Impulse de Bertrand Piccard. Il me semble que ce genre d'initiative fait autant rêver les passionnés d'aviation. Mais il a l'avantage de redorer (ou plutôt verdir) le blason de cette industrie, montrée du doigt pour son impact sur l'environnement.
CONTRE ENQUËTE
Merci d'avoir été le seul, ou presque, à dire que le Syndicat des pilotes d'Air France n'était pas Le syndicat des pilotes d'Air France mais un syndicat très minoraitaire parmi les trop nombreux syndicats de pilotes.Le journal du dimanche ferait bien, de temps en temps d'apporter un peu plus de rigueur dans ses enquêtes.
Les avions du constructeur brésilien Embraer semblent donc les seuls, désormais, dont la mise au point respecte calendrier, spécifications et budget. Mieux, le petit avion d'affaires Phenom 100 dépasse les attentes. Embraer réussit même à monnayer ses performances, meilleures que prévu, auprès des clients.
Added: 2009-10-08 - By: Capitain Flam
Bonjour,
Pour rebondir sur votre remarque " ce «tiret 8» (une appellation curieuse) ", le directeur de Boing France l'expliquait hier sur BFM Radio. Les nouvelles technologies et matériaux composites apparaissent dans cet avion, "à la manière" du nouveau "787" DREAMLINER... Ils ont donc repris le "8" du 787. CDFD.
Bonjour, A moins que je ne me trompe, je crois qu' il y a une erreur dans l' heure d' arrivée à JFK
Départ LON: 12.50 soit 07.50 JFK
05 heures de vol à peu prés, soit 12.50 + 05 = 17.50
MOINS décallage horraire LON/JFK -05 soit: 12.50
(A peu prés)
(S&O)
Bonjour Pierre,
De nouveau merci de souligner le ridicule voire la bêtise de certains soi-disant journalistes qui par leurs écrits mal-intentionnés pourraient porter un grave préjudice à Air France en occultant complètement la volonté ferme des personnes en charge de l'enquête de savoir réellement ce qui s'est passé. J'en profite pour dire, je ne suis pas la première, qu'il est honteux, indécent de ne pas respecter la douleur des familles atteintes par ce drame.
Added: 2009-09-18 - By: Patrick Magisson
Il est dommage que vous fassiez preuve d'un tel manque de discernement à propos des réelles motivations de la direction d'Air France dans son traitement des suites de l'accident.
Vu de l'intérieur, l'éclairage est tout autre : harcelée par des publications outrancières de certaines organisations professionnelles, la direction d'Air France se voit contrainte de se défendre en décidant, à grand renfort d'annonces de presse, telle ou telle initiative aussi coûteuse que prématurée à ce stade de l'enquête, uniquement pour pouvoir rétorquer : "on fait quelque chose".
L'audit de sécurité précédent a été loin d'être entièrement pris en compte. Bon nombre de ses recommandations sont restées lettre morte. En particulier celles qui préconisaient des changement de nature managériale. Ce que la structure a refusé hier, elle l'admet aujourd'hui du bout des lèvres, et à contre-coeur. Nul doute que d'autres annonces seront faites. De là à dire que la direction d'Air France réagit sainement, il y a un monde.
L’industrie aéronautique russe n’est plus que le pâle reflet d’elle-même dites-vous. Certainement, mais si on regarde le passé aéronautique de cette nation spatiale, on ne peut qu’être béat devant l’incroyable diversité et le foisonnement de créations aéronautiques en tous genres. Les russes ont fait des objets volants pour tous les usages, ont tout essayé, même les choses les plus improbables. Les compétences pour cela ont existé et n’ont pas brutalement disparu. Elles sont toujours présentes et il reste (c’est beaucoup je vous l’accorde) à les fédérer et à leur donner un nouvel élan. Pourquoi les russes devraient-ils attendre les ruptures technologiques des motoristes occidentaux ? Ils ont largement la capacité de les créer eux-mêmes, et pas seulement dans le domaine des moteurs ! De plus, le marché local ou captif est déjà énorme avec par exemple, entre les Tu 154 et les Yak 42, plus de 1200 jets vieillissants à remplacer sur le seul segment des 150-200 sièges. Alors oui, le projet Irkut MS21 est certainement beaucoup plus crédible que le C919, pâle copie de productions occidentales dépassées à l’horizon 2016. Nous devrions nous en méfier. Ou y collaborer.
Tout ça me semble triste, je n'aime pas les méthodes de pirates de ce genre de Cies, qui savent trop bien nous prouver qu'aujourd'hui, les entreprises ont le "droit" de faire réellement n'importe quoi et on les laisse faire!
Concurrence déloyale, évolution des conditions de travail vers le "toujours moins" etc...
Il y a hélas beaucoup à dire sur le sujet!
Permettez-moi de réagir à votre papier du 12 août 2009, dont la teneur me semble pour le moins approximative. En fustigeant les syndicats d'AIRBUS en général, de qui parlez-vous au juste? Qui sont ceux qui se sont exprimés sur ce sujet ? Connaissez-vous un tant soit peu la sociologie de notre entreprise, pour juger aussi sévèrement l'action de ses syndicats en général ? Sachez Monsieur, que la représentativité syndicale dans notre société industrielle et privée est plutôt atypique, avec plus de 60 % du personnel qui est syndiqué et plus 90% des salariés qui s'expriment aux élections professionnelles. L'organisation Force Ouvrière, que je représente pèse 46% et compte 6500 syndiqués parmi les 20 000 que compte Airbus en France. Et justement mon organisation ne s'est pas exprimée sur le sujet que vous traitez aujourd'hui dans votre chronique! Ceci ne veut pas dire que nous n'avons pas d'avis sur la question ou que nous acceptons la perspective de voir partir une part importante de notre activité industrielle Outre-Rhin. D'autre part, je trouve votre analyse pour le moins incomplète. En effet elle ne tient aucun compte du contexte électoral qui se profile en Allemagne et donc du caractère politique et strictement politique de cette annonce faite dans la presse allemande. Ne pensez-vous pas que Peter Hinze, secrétaire d’Etat allemand en charge du secteur aéronautique s’est payé à trois mois des élections en Allemagne une publicité à peu de frais avec cette annonce ? Notons que les politiques espagnols ont tenté le même exercice il y a deux mois en refusant de s'asseoir à la tables des discussions sur le financement de l'A350, en conditionnant eux-mêmes, leur engagement à l'attribution de charges industrielles sur le futur A320. Mais qui peut dire aujourd'hui où sera assemblé dans peut-être 12 ou 13 ans un avion qui n'est même pas lancé et dont on ne connaît évidemment pas aujourd'hui, l'architecture. Et avant même de penser à lancer un nouvel avion, vous êtes vous posé la question de savoir si EADS en a réellement les moyens, au moment même où nous avons toutes les difficultés à financer l'A350. Qui prendra le risque de tuer la poule aux oeufs d'or que représente l'A320 et de tarir la seule source propre de nos financements en lançant son hypothétique remplaçant et pour quelles plus value industrielle et commerciale ? Non, monsieur Sparacco il ne se cache pas derrière chaque syndicaliste, un horrible nationaliste qui ne comprend rien aux rouages de l'entreprise. Mais à Force Ouvrière Airbus nous souhaiterions qu'on arrête de faire de la politique avec notre entreprise, pour se concentrer à régler les vrais problèmes... ceux qui persistent depuis trois ans maintenant. Power8 à été un échec sur son volet Zéphyr, et il a fragilisé dangereusement la société Latécoère. Power8 n'a cherché qu'à régler les conséquences de nos erreurs et de nos incohérences sans en régler les causes (Voir la situation actuelle de l'A380 et l'A400M); voilà le problème d'Airbus. Et cela n'est dû qu'au fait que cette société est devenue ingouvernable depuis 2000 et sa transformation dans sa dimension internationale et intégrée. Voilà la réalité et ce ne sont pas les syndicats qui en sont responsables! Ce sont plutôt tous ceux qui ont cassé l'ancien GIE... ce GIE qui partant de zéro en 1970 a su créer les conditions pour devenir leader mondial. La preuve, tous les programmes que nous avons lancés jusqu'en 2000, nous les avons réussis, tous ceux que nous avons lancés depuis la création de EADS et AIRBUS intégré... nous les avons ratés. On ne peut que constater qu’avant 2000, chaque partenaire du GIE s’attachait avec fierté à livrer en heure et en qualité, les tronçons dont il avait la responsabilité, à un prix définit à l’avance. Aujourd’hui cette organisation ubuesque ne fait que pousser chacun des partenaires à obtenir le plus de responsabilités possibles, sans s’assurer que ses compétences lui permettront d’honorer ses engagements, mais avec la parfaite conscience que ses éventuelles incapacités pèseront sur l’ensemble du Groupe et qu’il n’aura pas à en assumer seul la responsabilité. Et pour conclure, je veux vous affirmer en tant que président du Comité Européen d'Airbus, que je n'ai rien d'un nationaliste... Mais je ne suis pas non plus disposé à accepter des injustices au nom de la seule volonté politique de tel ou tel Etat. Et contrairement à ce que vous affirmez les syndicats restent et les patrons passent (5 présidents en 7 ans pour Airbus)... Nous sommes donc les mieux fondés à donner des avis sur notre Groupe...
Mr. Sparaco:
Congratulations for your excellent piece on Oshkosh.
Bob Pauli
Added: 2009-08-04 - By: G.C.
A propos d’Oskosh : impensable en France, compte tenu de la frilosité de nos institutions (pour faire court), il y faudrait déployer l’équivalent des effectifs de l’armée de l’Air pour assurer le service d’ordre (sic) et la sacro-sainte sécurité, l’ensemble de nos contrôleurs aériens français, pour “réguler” le trafic, et quelques douzaines d’ingénieurs de la DGAC pour surveiller à la loupe le comportement de tout ce petit monde...
G.C.
Bien cher Pierre, Je continue à prendre connaissance, avec un très grand intérêt, de tes chroniques fort bien informées et parfaitement présentées ! Le dernier sujet d'une très grande actualité évoque en moi des tas de réflexions qui ne sont que le fruit de 53 années actives dans le monde aéronautique !On omet souvent de rappeler que, dans la toute grande majorité des cas, l'accident n'est souvent que le résultat d'une série de faits, de manquements humains et de circonstances extérieures. Le premier devoir de tout opérateur direct et indirect (compagnies aériennes , aéroports, contrôle aérien) et des autorités publiques est de veiller à ce que TOUT soit fait pour assurer la bonne fin des opérations. A cet égard il ne faut pas être grand clerc pour se rendre compte que, même parfois dans le cas de compagnies ou de pays soit disant "sérieux" , les conditions essentielles ne sont pas remplies !
La Gendarmerie de l'Air a certainement agi selon des ordres d'une hiérachie qui doit se terminer dans un Ministère comme l'Intérieur ou les Armées (Ca change tout le temps) . Vouloir donner du blé à moudre à la presse va nous valoir des articles encore farfelus et vous allez devoir encore une fois mettre les points sur les "i". Cette démarche est inadmissible et d'un manque de savoir-vivre qui doit être sanctionné. Un seul mot : respect, (pour les victimes), mot qui se perd dans nos civilisations.
Added: 2009-07-27 - By: Mars
Pourquoi « veut-on » absolument que l’avion se soit désintégré au niveau de la mer et non en vol ? Qui peut l’affirmer avec certitude ? Quelle différence pour une pièce d’avion d’arriver à la mer à l’intérieur d’une grosse partie de cellule (aile, tronçon de fuselage, dérive…) ou dans la cellule entière ? On peut faire dire tout et son contraire à un débris, donc ce qui arrange. Force est de reconnaître que le BEA et les autorités de l’aviation civile se sont fortement décrédibilisés en ne « groundant » pas quand il le fallait un avion à la chaîne anémométrique défaillante, l’indication de vitesse étant quand même (faut-il vraiment le rappeler ?) un des éléments capitaux nécessaires au pilotage des avions. On ne pilote pas 200 tonnes de nuit à 450 noeuds au FL350 avec les fesses, n’en déplaise à certains chibanis, mais avec des instruments en état de marche. Donc peut être que la gendarmerie prend le relais de ceux qui ne reconnaissent pas leur part de responsabilité. Il y a vraiment un gros orage à venir, qu’aucun radar ne pourra permettre d’éviter…
Il pourra aller de même (transmission au sol en temps réel des données des enregistreurs de vol) le jour où les media "poubelle" - et hélas il n'y a pas que "Ici Paris" dans le lot - arrêtera de jeter en pâture les passages "croustillants" ou "trash" pour faire vendre du papier ou de l'image, sans faire avancer quoi que ce soit. Le jour également où l'auteur de fuites dans les enquêtes technique ou judiciaire - fût-il procureur de la République - sera réellement condamné pour violation du secret de l'enquête. Bref, pas demain...
Pierre Sparaco a raison. Je lis dans "The Independent" anglais que l'accident dans l'océan indien est servenu quelques semaines à peine après l'accident dans l'océan atlantique "avec un Airbus 447". Les médias et surtout la presse générale, trop souvent s'expriment avec autorité en faisant comprendre qu'ils ne savent pas de quoi il s'agît.
Added: 2009-06-30 - By: jjdupuy@hotmail.com
Monsieur,
Je ne peux être que de votre avis, et vous félicite sur l'extrême clarté de vos propos.
Vous dire également, que certains internautes, heureusement ils en restent encore quelqu'uns ont une confiance absolue dans ce moyen de transport qui est l'avion.
Pensez-vous une seule seconde que les internautes spécialistes en bavardage aeéronautique diront un seul mot des plus de 300 morts balancés contre les glissières de sécurité cet été....mais non ils continueront a bavasser devant leurs écrans anonymes en picolant bières et autres alcools.
Bien respectueusement
C'est attristant pour ce projet sympathique, qui m'avait semblé moins imprudent que le beau paquebot du ciel d'Airbus.
Sans doute ont-ils voulu aller trop vite, "en faire trop" et trop vite... C'est arrivé à d'autres. Cela dit en effet, cette fois les retards imprévus ne seront pas trop pénibles à gérer... ;-)) Chance dans la malchance.
Bonjour, entendu, hier, sur RFI, cette information, que je connaissais déjà, mais sous une forme qui me laisse un peu pantois ! le DC de ce malheureux CDB du vol Continental Bruxelle New-York, c'est vrai que c'est dramatique, il n'avait que 61 ans et je pense à sa famille, mais le journaliste a décrit l' "incident" à peu de chose prés dans ces termes : "catastrophe évitée de justesse, un Commandant de Bord meurt aux commandes de son avion, le copilote aidé d'un pilote qui se trouvait en cabine, GP je présume, a réussi à poser le 777 sans que les passagers ne se rendent compte de rien, ces derniers sont indemnes, je rêve, alors à bord des avions il n'y a qu'un pilote, à droite il y a un "vague aide" qui a réussi à poser le 777, mais ce sont des pilotes, Bon Dieu qui sont parfaitement aptes à décoler, voler, atterrir en solo, les formations sont les mêmes, on espère que le pilote qui est venu aider n'était pas un pilote d'avion épendeur ! les journalistes finissent par dire n'importe quoi, un pilote qu'il soit à gauche ou à droite est un pilote, et sait piloter, "les passagers sont indemnes" ça me rappelle l'avion qui s'est collé dans l'eau tout le monde a admiré le CDB, pas un mot du copilote, ne croyez pas que j'ai une dent contre les CDB ! mais j'ai plutôt de la peine pour les copilotes qui passent pour des sous pilotes, Messieurs les PNT réagissez.
Bonjour,
J’aime lire vos chroniques très intéressantes et justes.
Après analyse des Airworthiness Directives, également très justifiées, j’en ai découvert une série enchaînée, qui prouvent bien la difficulté d’identification de la « vraie » source du problème….donc de sa solution technique réellement efficace.
Il s’agit de l’AD2009-0012-E datant du 19 janvier 2008, succédant à la 2008-0225-E du 18 décembre 2008, qui elle-même succédait à l’AD 2008-0203-E du 19 novembre 2008.
La première phrase de la raison est source de fort questionnement :
« An A330 aircraft experienced a sudden nose down order while in cruise ».
Quelques phrases plus loin, on retrouve : “This abnormal behaviour of the ADR1 led to several consequences such as injustified stall and over speed warnings,…”
Vous reportiez le 5 juin 2009 : « Que sait-on au juste pour l’instant ? Que l’épave est à peu près localisée, que l’A330-200 traversait bien une zone très agitée, typiquement équatoriale, et que les vitesses mesurées étaient incohérentes. »
Ce ne sont que des citations techniques réalistes que je laisse à votre analyse.
Cordialement,
Guy Aurouze
Added: 2009-06-02 - By: Claude Boumal
Bonjour Pierre,
J'avais un autre chiffre, plus élevé, concernant les victimes en 2008. S'agirait-il du nmbre de victimes d'accidents impliquant des vols réguliers seuls? Bien à toi,
Claude
Added: 2009-06-02 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES
L\'heure est à la compassion pour tous les passagers et membres d\'équipage disparus, leurs familles et toute la communauté aéronautique française.
AIR FRANCE reste une des compagnies les plus sûres du monde.
Après le recueillement, il appartiendra aux autorités et aux véritables experts de tenter d\'expliciter les causes de ce drame.
Votre papier du jour est parfait merci et soutenons autant que faire ce peut tous ceux qui sont dans la tristesse.
Pourquoi on en parle tous autant que ça?
"La presse décolle" nous a dit le Canard Enchainé cette semaine. C'est d'abord un sujet triste mais aussi un sujet technique très intéressant, Surtout pour les passionnés de Navigation Maritime et Aérienne comme moi par exemple. Quand j'étais riche, j'ai même été jusqu'à passer mon brevet de Pilote Privé, c'est dire.
Ceci dit tout le monde n'a pas l'aviation ou la marine, civiles ou militaires, pour premier centre d'intérêt intellectuel.
Normalement la plus grande partie du bon peuple ou du monde médiatique ne s'y intéresse pas. Soudain dès Lundi le 1er Juin à midi, on ne parla plus que de "ça". Pourquoi?
Je n'ai rien vu et l'ai dit. D'autre part les experts "les plus pointus" du Monde Aéronautique, en ont vu encore moins que Florian Cartoux*, passager d'un vol Iberia qui volait non loin de l'avion disparu cette nuit-là.
- Donc il ne peuvent rien de plus que faire "comme moi", c'est à dire en appeler à toutes leurs connaissances aéronautiques les plus précises pour se poser des questions et expliquer au mieux le contexte de l'évènement.
Là, c'est sérieux. Ce qui l'est moins est la longue suite durant au moins trois jours, d'hypothèses et de théories plus ou moins farfelues émises par des gens qui ne savent rien de l'accident et pas beaucoup plus du fonctionnement ou du déroulement normal d'un vol transatlantique normal de n'importe quel avion de lignes.
Pourquoi toute cette émotion?
Au Brésil ils sont consternés parce que leur Aéronavale a parlé trop vite sur ce qu'elle avait vu. Un de leurs journalistes a même dit:
-"Nous sommes ridicules".
Non, ils ne sont pas ridicules! Ils ont vu ce qu'ils s'attendaient à voir en étant sous la très forte pression de l'émotion et de leur hiérarchie, tout simplement. On leur a demandé de voir le plus tôt possible des épaves d'avion. Il ne faut pas oublier que les 2/3 des victimes sont des Brésiliens. "Localement", c'est très durement ressenti comme en France.
(il y a aussi 2 Belges, une vingtaine d'Allemands, 68 Français, un Américain et... je ne sais plus... des "divers")
Ils ont fait trop vite en "voyant" ce qu'on leur demandait de voir", les militaires du Brésil.
Quiconque n'a jamais navigué ne peut pas (du tout) se rendre compte de l'immensité des surfaces concernées. Un Airbus 330, ce n'est rien de plus face à cette immensité qu'un "petit tas" d'aluminium et de matériaux composites. Quand il s'est "éclaté" en plein ciel, vous pouvez vous douter, rien ne sera facile. Voilà une réalité très difficile.
Jeudi soir j'étais chez une amie qui nous invitait à dîner et le compagnon de cette amie est un "psy". A table, l'un de nous a demandé:
-"Pourquoi on en parle tant que ça?" Bonne question à laquelle il a su répondre:
Pour ses explications ce "psy" a commencé par nous dire:
-"Lundi à midi ça m'a pris aux tripes, car avant de "commencer médecine" j'ai été steward pendant un an chez UTA. Les navigants d'aujourd'hui, ça doit leur serrer l'estomac." Ben oui...
BFM-TV a montré un aviateur Américain présent à la cathédrale de Paris, il ne disait pas autre chose.
Il m'a alors demandé de parler de l'Océan qui est tellement grand que probablement personne n'a rien vu, tout bêtement. Qui va savoir? Pour être à peu près sûr qu'aucun marin n'a rien vu, il faut attendre que tous les navires faisant route en Atlantique Equatoriale dimanche dernier, soient arrivés à quai, et cela n'en dira peut-être pas beaucoup au BEA...
Les proches des victimes en sont probablement mortifiés. Certains vont être encore plus en colère, si jamais ils ont l'impression qu'on s'est moqué d'eux.
Le premier problème c'est qu'en haute mer en général, il n'y a pas de témoins. Chaque jour que Dieu fait, des centaines de navires traversent l'Atlantique Nord dans les deux sens, sur des routes voisines. Je l'ai fait, c'est si grand qu'on ne voit qu'un seul navire par traversée en général, trois au maximum. (c'est statistique) J'ai aussi fait deux traversées Est-Ouest de l'Océan Pacifique, c'est 38 jours de mer et on ne rencontre personne en général. Vous êtes tous les jours absolument sûr en traçant sur la carte canevas (avec le seul cadre longitude latitude) un cercle de 500 km de rayon autour de vous: il n'y a Personne!
Peut-être un sous-marin nucléaire lanceur d'engins passe-t-il benoîtement et silencieusement à 500 m sous vos pieds, en faisant route à 5 noeuds, c'est tout. Mais personne ne le saura peut-être. Si par hasard il a entendu votre hélice, il s'éloignera: "Courage, fuyons"!
L'Océan c'est d'abord la solitude. Une autre réalité difficile est le fait que ces gens se sont probablement retrouvés en moins d'une minute, toutes et tous projetés dans un ciel à la météo agitée, soudain dans le vide par -55°C, à 900 km/h et à 10 km de hauteur au dessus d'un Océan à la surface infinie...
Et bien cela nous fait tous peur, une peur bleue! Même en n'étant pas concerné, se trouvant en ce moment même sur le plancher des vaches, à zéro km/h et 21°C, avec la pression atmosphérique qu'il nous faut... C'est psychologique:
Nous savons tous implicitement (au plus profond de nous-mêmes) que notre vie, c'est d'abord et avant TOUT, le maintien des conditions de pression, de gaz et de température, pour le fonctionnement de la fragile machine qu'est notre corps. On a inconsciemment la frousse que ces conditions ne soient plus réunies, ce qui n'est pas normalement possible. Mais...
Quand on prend l'avion ça devient possible, et ça arrive parfois, par hasard ou par méchanceté.
Nous y sommes toutes et tous TRES sensibles, car c'est une base de notre instinct de conservation, tout simplement. C'est pourquoi on en parle beaucoup en ce moment. En parler, ça rassure la partie la plus profonde des "logiciels" qui tournent dans notre tête, en "tâche de fond" disent les programmeurs. Il ne faut jamais perdre de vue le fait suivant:
Les hommes et les femmes ont conçu les systèmes informatiques à l'image de comment "ça marche" dans notre tête. On ne saurait s'écarter de cela, c'est notre limite. C'est aussi dit dans la Bible:
-"Dieu a créé l'homme à son image..."
Voila pourquoi le monde médiatique s'agite et qu'on a tendance à les écouter, même en sachant que cette fois, personne ne sait rien! Peut-être plus tard, on en saura un peu plus, mais ce n'est pas évident:
Dès lundi je me suis dit: "Emmerdement et drame maximum". On y est. Quand le porte-conteneurs François Vieljeux a fait son terrible et brutal naufrage au large du Portugal en Février 1979, il y avait des débris flottants de toutes les tailles sur des centaines de mètres.
Le lendemain il n'y avait presque plus rien. 3 jours plus tard, on a trouvé seulement des petites pièces de la belle marqueterie du salon des officiers sur une plage au Portugal. J'y pense pour avoir navigué à bord d'un navire frère de cette
série de 12 magnifiques cargos. Vous imaginez un peu, un avion entre le Brésil et le Sénégal?
("chuté" de 10 000 m à 900 km/h de surcroît par très mauvais temps)
Si on ne retrouve RIEN comme pour le 747 d'Air India en 1992 loin à l'Est au large de Madagascar, ce ne sera pas étonnant. Et ça c'est encore plus triste.
Bon week-end - Bien navicalement - un marin
Added: 2009-06-03 - By: georges.france@wanadoo.fr
Mon cher Pierre, tu sais toute l'estime que je je porte aux journalistes, et en particulier à toi-même. J'en profite pour voler à leur secours - si besoin était ! -
bien que n'étant pas moi-même membre de ctte estimable corporation.
Lorsque tu dis : "on évoquait la piste de la foudre ", il me semble que pour une fois, les journalistes,
ou certains qui s'arrogent ce titre, n'ont fait que reprendre une explication avancée dès l'origine par Air France.
Il n'en reste pas moins que la prudence est de mise, et que malheureusement nos " grands " media(s) n'auront pas forcément le recul nécessaire pour commenter l'évolution de l'enquête.
Amicalement.
Curieusement, il semblerait que ce soutien raffiché de Gates au F-35 n'en soit pas vraiment un, puisque la commande de 30 avions en FY10 était prévue dès fin 2006 par le bureau programme. Et l'objectif du plan quinquennal (513 appareils) semble plutôt avoir été revu à la baisse, d'une grosse douzaine d'appareils. Seule promesse de Gates: celle que de nouveaux appareils d'essais viendront grossir le programme de test.
Je pense qu'au lieu de créer une nouvelle classe, Air France aurait été mieux inspirée de travailler sur les prestations fournies sur les classes actuelles, car hormis les sièges, le reste est tout de même d'un niveau non satisfaisant.
Lufthansa, sur ce dossier, a négocié avec une stratégie claire : Le coeur de l'Europe est une zone d'influence et un marché qu'elle veut contrôler.
La prise de contrôle de Swiss et maintenant d'Austrian avec les compagnies partenaires au sein de Star Alliance comme LOT ou SAS, BMI et la création ex-abrupto, de Luftansa Italia montre qu'elle a construit une stratégie face à AF/KL sur le continent européen.
Pour Austrian, qui est une belle compagnie, qui a su au fil des années se développer avec un réseau international ciblé : Amérique du Nord et Asie: Australie 130 destinations en propre ou code share dans 66 pays avec une forte et historique implantation dans les pays d'Europe Orientale et ex Union Soviétique, est un apport intéressant pour le Groupe Lufthansa. Mais l'arrivée d'Austrian dans le Groupe LH après Swiss avec laquelle elle entretenait des liens techniques de coopération (entretien flotte/formation navigants) va se traduire par un plan de restructuration drastique. Certes la flotte est disparate et va subir des coupes, mais sans doute des doublons en lignes long-courrier et moyen courrier vont en faire les frais.
Au travers de ce dossier, contrairement aux discours libéraux un peu passés de mode, on peut constater que les Etats interviennent dans le sauvetage de leurs compagnies nationales.
Pour LH l'investissement est relativement faible.
Les personnels d'Austrian qui préféraient le Groupe AF/KL car non directement en concurrence en terme de plateformes, pourront dans quelques mois juger car le triangle des plateformes Munich Zurich Vienne se tient dans un mouchoir de poche (250/400 km).
L'affaire se fera sauf si la Comission Européenne y trouvait à redire.
La consolidation en Europe est en cours mais bientôt terminée pour les compagnies qui comptent, demain ce sera au tour des low costs d'absorber certains de leurs concurrents génants sur leur créneau.
Il est intéressant de voir l'évolution du discours et du pragmatisme chez Lufthansa. Dans un passé asssez récent, le prédecesseur de Monsieur Mayrhuber raillait la croissance externe disant que les accords commerciaux suffisaient. Puis fort de l'expérience d'AF/KL, le successeur investit mais dans des compagnies secondaires tissant sa toile en Europe.
Si certains disent qu'il ne saurait y avoir de Yalta de l'aérien en Europe, force est de constater que c'est pourtant le cas. Lufthansa a solidement constitué un bloc continental et pris pied en GBI avec BMI craignant de voir AF/KL étendre sa toile d'alliance et de participations. LH a toujours agit avec pragmatisme. Qui se souvient que faute d'extension de l'aéroport de Francfort, voici plus de 15 ans LH avait pris une participation dans CARGOLUX non pour développer son activité fret mais pour pouvoir se servir de l'aéroport de Luxembourg pour aéroport de proximité dans la perspective d'une éventuelle saturation des infrastructures aéroportuaires. Il en va de même avec les actuelles prises de participation : Zurich et demain Vienne seront les aéroports régionaux de LH pour certains trafics et de rabattage sur le hub de Francfort pour les longs courriers. A noter qu'à ce jour LH n'a pas de participation significative dans une grande compagnie internationale. BA elle a clairement fixé le cap à l'international y compris dans sa stratégie de fusion avec IB, ce n'est pas le marché espagnol ou les liaisons intra-européennes d'IB qui l'intéresse mais le réseau long courrier et en particulier centre et sud américain.
Quelques remarques : la trésorerie étant la différence entre le fond de roulement et le besoin en fond de roulement, elle n'est pas la résultante des profits ou résultat net. De fait, une trésorerie positive de plusieurs Mds d'€ ne signifie pas que cet argent peut être affecté à des dépenses d'investissments, d'acquisitions ou autres. Simplement, il s'agit de souligner que les comptes en banques d'Airbus sont dans le vert. Mais l'argent circule entre encaissement clients et décaissement fournisseurs (par exemple), ce flot entraine un état positif à l'instant t, d'où la trésorerie positive.
Egalement, Airbus affiche un résultat net de 1,79 Mds €, ce qui ne signifie pas obligatoirement rabais commercial... Pour cela il faut comparer les ventes avec le chiffre d'affaires. Le résultat peut être en recul car des provisions sont prises (A380 ou autres), la productivité a baissé, etc....
Par ailleurs, notons qu'Airbus dégage 1,79 Mds de bénéfices, là ou le groupe EADS n'en dégage que 1,57 soit un résultat négatif sur l'ensemble des autres activités et filiales EADS hors Airbus...
Added: 2009-03-10 - By: jjacolo
EADS est une formidable reussite . Souvenons nousde l'année où ne fut vendu qu'un seul A300 !!! Les turbulences actuelles ne sont qu'une crise de croissance et avec Gallois , il ya un pilote dans l'avion qui pense à autre chose qu'à ses stock- options.
Etonnantes affirmations des avionneurs quand on sait qu'AIRBUS, après avoir annoncé une non augmentation des cadences A320 (le plus gros pourvoyeur en nombre d'appareils), diminue son plan de production de 36 à 34 A320 par mois, des rumeurs parlant à terme de 30 appareils.
Added: 2009-02-24 - By: Robert Espérou
Rendez vous à la fin décembre. Airbus et Boeing auront rouvé la justesse de leurs prévisions et ça n'empêchera pas Bisagnani de continuer à pérorer.
Added: 2009-02-24 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES
Un journaliste doit vérifier ses sources, c'est le b a ba du métier sinon il a tôt fait d'être remercié. Chacun peut apprécier la qualité professionnel de ce site et de cette tribune quotidienne. Quant à Mr BISIGNANI, porte parole de IATA il veut nous faire croire à l'apocalypse du secteur en médiatisant ses déclarations dans les enceintes appropriées. Certes les chiffres montrent semaine après semaine que le marché mondial est affecté à commencer par le fret. Mais fort de l'expérience du début des années 90, les compagnies ont appris à gérer leurs plans de renouvellement de flotte avec des possibilités de report ou d'échange de type d'appareils etc.
Personne ne peut dire de quoi l'année 2009 sera faite mais il est certain que les compagnies, ne serait ce que pour ne pas être pénalisées par des surcoûts carburant, écologique etc, prendront globalement livraisons de la majorité de leurs appareils cette année. Votre calcul est donc jste à quelques unités près. Il est également exact que de grosses commandes proviennent des low costs qui ne sont pas membres de IATA.
Enfin, la déclaration enflammée de Mr BISIGNANI, ex président d'Alitalia, a été peut être comme un signal pour préfigurer d'éventuelles demandes d'aides conjoncturelles publiques faites par telle ou telle compagnie à son gouvernement mettant en avant les risques et les répercussions sur l'emploi de la construction aéronautique et les sous-traitants.
Wait and see
Bonjour Pierre,
voici le thème de ton prochain livre : expliquer en 100 pages (105 au maximum) comment on peut en arriver à payer un hélicoptère plus de 500 millions de dollars ! les postes de dépense, la réalité des coûts directs et indirects etc. Remise du manuscrit avant Noel 2009. Merci !
Je vous cite : "Si la Ville Rose entretient soigneusement la mémoire de ses grands anciens et celle des avions qui ont traversé son ciel au fil des temps..."
Pas certain qu'on soit dans la même ville rose, car cela fait trente ans que des associations se battent et demandent la création d'un Musée Aéronautique digne de Toulouse (depuis quelques années plus visible sous le nom Aéroscopia). Et trente ans que ces associations (rassemblées sous la bannière de l'association "Terre d'Envol") poursuivent leur travail dans l'indifférence générale !
Des milliers de maquettes et de documents historiques à l'Aérothèque, plus de 70 avions aux Ailes Anciennes Toulouse, des centaines de pièces Concorde chez Cap Avenir Concorde, etc... (les citer toutes serrait fastidieux)
Tous ces bénévoles font un travail remarquable qui tranche tous les jours avec l'indifférence de nos décideurs locaux. Très regrettable quand on se revendique "Capitale Aéronautique Européenne"...
N'oubliez pas de rendre hommage à tous ces bénévoles...
Added: 2009-02-02 - By: Robert Espérou
Oui, mais c'est de Filton qu' a décollé le Brabazon 1.
Ben oui ! Agaçant tout de même que la vision de la réalité vienne toujours de l'extérieur.
Added: 2009-02-11 - By: Jacques Latini
Il y a de quoi s'arracher les cheveux effectivement ! l'A400 devient une véritable Arlésienne et tout ça pour un moteur !
l'entêtement se paye très cher !
Ok pour la tansparence. Ok pour la France et son goût du secret (du mensonge ?)
Objectivement, il y a quand même une petite différence : dans un cas l'équipage est là pour témoigner, dans l'autre, 2 équipages ont disparu.
Pour une fois, je comprends la prudence du BEA. En outre, pour Perpignan, on connaîtra la "vérité vraie" car 3 pays sont concernés.
Added: 2009-02-09 - By: Jacques Latini
C'est l'une des vertu américaine et ce depuis bien longtemps, la transparence ! le direct, même si cela tourne à l'échec !
À l'attention de Gérard Desbois qui affirme :
"Vouloir développer un nouvel avion et un nouveau moteur simultanément est un pari totalement déraisonnable et qui démontre bien à quel point la "technique" a été complètement zappée des considérations de planning. Tous ceux qui ont un peu suivi l'histoire de l'aéronautique depuis 1930 le savent bien"…
Rappelons tout de même que Boeing a sorti son B777 en temps et en heure, alors qu’il s’agit de son premier avion totalement nouveau depuis le B747 soit 20 ans plus tôt (lui-même dérivé d’un programme militaire, le C5 Galaxy, donc finalement pas totalement nouveau lui même…) : Nouveau diamètre de fuselage, CDVE (commandes de vol électriques) ce qui fut pour Boeing une nouveauté, et surtout nouveau moteur, de la classe des 40 tonnes de poussée, pari oh combien ambitieux en 1990 ! Et tout a marché, très bien marché même, et techniquement, et commercialement !
Souvenons nous également du Rafale qui fut un programme nouveau, tant pour la cellule que pour le moteur, et qui n’est pas un fiasco technique que je sache, c’est un bon avion (pour l’aspect commercial, l’avenir proche dira si la France parvient à l’exporter, souhaitons lui bon vol).
En conclusion il ne faut donc pas invoquer la nouveauté complète dans ce « fiasco » que décrit Pierre, mais plutôt l’incapacité (peut être légitime ?) de faire travailler ensemble autant d’acteurs sur un même programme avec, qui plus est, des contraintes contradictoires selon les pays clients. Quand on voit qu’une même société (Airbus) a du mal à faire travailler ensemble ses différents sites (cf. l’A380), on peut imaginer que ce n’est pas facile pour des sociétés différentes, de pays différents !
Un peu d’espoir chers amis, un peu de patience, il volera cet avion, regardez l’Eurofighter et le Gripen qui ont eu bien des difficultés lors de leur mise au point (cf. le crash de plusieurs prototypes), et finalement ils sont en opération. La volonté politique est là, le financement est là, les compétences sont là, on y arrivera, on a même réussi à faire le Concorde avec les anglais, ce dont tous les ingénieurs de l’époque se souviennent en termes de difficultés… Bien entendu il ne faudrait pas "pousser le bouchon trop loin" !
Confiance ….
Added: 2009-01-15 - By: Gilles
Et encore, publiquement, on ne parle souvent que du moteur, mais appliquer les contraintes civiles à un avion destiné à un usage militaire ont leur lot de conséquences dans d'autres domaines de l'avion.
J'ai ouï dire que les développements avioniques n'étaient pas vraiment à la fête non plus...
Added: 2009-01-14 - By: Dominique
Peut-être l'A400M va-t-il redevenir un jet, ce qu'il était dans les premières études de faisabilité....
Added: 2009-01-12 - By: Gérard DESBOIS
Pierre
Je te rassure tout de suite, tant qu'on n'aura pas tout sous-traité en Inde ou ailleurs, tant qu'on gardera nos cerveaux d'expérience dans notre belle boutique, on continuera à faire de bons avions. En revanche vouloir développer un nouvel avion et un nouveau moteur simultanément est un pari totalement déraisonnable et qui démontre bien à quel point la "technique" a été complétement zappée des considérations de planning. Tous ceux qui ont un peu suivi l'histoire de l'aéronautique depuis 1930 le savent bien. C'est peut-être un peu cette connaissance qui manque à nos grand décideurs... "Tout celui qui ignore l'histoire est condamné à la revivre...". Et puis un avion, c'est peut-être un peu plus compliqué qu'un autocuiseur, non? D'où sans doute des "process" d'aboutissement qui devraient être reconsidérés toute utopie calendaire mise à part... En fait, je me demande si actionnaire et technique ne seraient pas définitivement antinomiques ??
Added: 2009-01-12 - By: LightWeight
Les US sont restés sur la formule quadriréacteur depuis le C141. Il ont retenu la formule C17 pour son efficacité au début des années 80, nous inspirant peu-être les premiers dessins du projet ATF futur A400.
Nous sommes passé à l' hélice depuis, mais ce n' était pas nécessaire pour décoller court, comme l' a démontré le C17.
Le CFM-56 ou V2500 suffisait, avec de grosses économies à la clé, comme l' avait fait Douglas en choisissant le réacteur P&W du 757 pour son C17.
Il est vrai que nous ne sommes pas aussi pragmatiques qu' outre-atlantique...
Ce journaliste est peut-être proche de la retraite et n'a t il plus le goût ou la motivation de se renseigner avant d'écrire un papier d'humeur. Certes ne sait il pas que les entreprises du secteur public en France deviennent des oiseaux rares et sont désormais des sujets de thèse. La performance de certains secteurs européens, et en particulier français, de pointe restent un irritant pour certains américains qui sont toujours ultra-libéraux à l'export mais protectionnistes à l'import. Ils ne digèrent toujours pas qu'AIRBUS et EADS soient des entreprises d'excellence face à BOEING qui aurait sans doute, d'après ce journaliste, dû rester la seule entreprise de construction aéronautique du monde. A propos, les derniers mois ne nous ont ils pas réservé quelques surprises aux Etats Unis même où l'Etat Fédéral a renfloué massivement certains secteurs financiers ou de l'immobilier et l'appel au secours des constructeurs automobiles américains ne s'assimile t il pas à une aide d'Etat comme on dit dans notre jargon communautaire européen. Donc, il est urgent que ce cher confrère vienne visiter Midi Pyrénées, son industrie, ces centres de recherches, et pourquoi pas profiter de sa visite pour déguster un Jurançon, du foie gras, quelques magrets de canard et un peu de roquefort pour finir; Il serait au moins mieux informé à la source et joindrait l'utile à l'agréable tout en sachant où se trouve TOULOUSE et sa région.
Sans rancune aucune pour ce journaliste qui a voulu faire un coup d'éclat alors que ce n'est qu'un coup d'épée dans l'eau. Sa comparaison déplacée entre Gasprom et EADS/AIRBUS n' impacte que la réputation de son journal.
De nombreux lecteurs nous ont demandé la composition de l'équipage du vol 1549 de US Airways, chacun d'eux ayant de très grands mérites.
-commandant de bord: Chesley B. Sullenberger;
- premier officier: Jeffrey B. Skiles. Rarement mentionné (à tort), il a 49 ans et compte plus de 15.600 heures de vol;
-PNC: Sheila Dail, Doreen Welsh et Donna Dent.
Added: 2007-06-29 - By: Leveque rene
Heureux de savoir que Charles de Gaulle n'est, ou ne sera plus un embouteillage monstre.
Atlanta est le plus facile a naviguer, a mon avis. Et c'est le moment d'investir dans les aeroports a venir.
Bonjour Pierre , meilleurs voeux pour 2009 ainsi qu'a tous vos lecteurs.Merci pour ces chroniques toujours pertinentes. Quel travail !!!
A quand une réflexion sur l'évolution de la redevance aéroportuaire par ADP qui annoncerait une augmentation de 25% sur les vols intérieurs et de 29% sur les longs courriers ? (ref Synthèse Presse du GIFAS du 7 Janvier). Est-ce pour favoriser l'usage du train qui intéresse le groupe AIR FRANCE, dirai-je cyniquement ??
Il est intéressant de noter le poids que la redevance, si c'est la même chose que les tickets appellent taxes aéroportuaires, fait peser sur le prix du voyage. Et j'omettrai de parler des fameux tickets primes qui, avec la valeur des taxes aéroportuaires, reviennent au "bénéficiaire" à un prix proche de celui du billet de compagnies concurrentes.
Added: 2009-01-08 - By: ALAIN GARCIA
Bonjour Pierre , meilleurs voeux pour 2009 ainsi qu'a tous vos lecteurs.Merci pour ces chroniques toujours pertinentes. Quel travail !!!
A quand une réflexion sur l'évolution de la redevance aéroportuaire par ADP qui annoncerait une augmentation de 25% sur les vols intérieurs et de 29% sur les longs courriers ? (ref Synthèse Presse du GIFAS du 7 Janvier). Est-ce pour favoriser l'usage du train qui intéresse le groupe AIR FRANCE, dirai-je cyniquement ??
Il est intéressant de noter le poids que la redevance, si c'est la même chose que les tickets appellent taxes aéroportuaires, fait peser sur le prix du voyage. Et j'omettrai de parler des fameux tickets primes qui, avec la valeur des taxes aéroportuaires, reviennent au "bénéficiaire" à un prix proche de celui du billet de compagnies concurrentes.
Tout d'abord meilleurs voeux de paix et de santé économique et personnelle pour tous les lecteurs et en particulier à Pierre SPARACCO qui garde un optimiste et une lucidité dans un monde aérien perturbé.
La chronique du jour montre que comme dans d'autres domaines, les experts, les savants, les spécialistes sans oublier les sondeurs, etc... méritent de pondérer leurs chroniques ou conseils. Quand aux groupes de défense des intérêts (bien compris) ils agissent dans le cadre de leur mandat : la défense des intérêts de leurs mandants pour faire parfois pleurer dans les chaumières.
L'avantage de l'OACI, organisme neutre et spécialisé, il collecte les données chiffrées et les répercutent brute de fonderie. Il les analyse sans porter de jugement de valeur mais de façon factuelle.
L'euphorie n'est pas encore de retour mais l'aérien n'est pas encore mort loin s'en faut.
Cependant la part des nouveaux modèles, sous réserve qu'ils respectent les règles, ne peuvent plus être négligés. Les low costs sont installés aux côtés des compagnies régulières. Elles ont remplacées les compagnies charter qui progressivement s'étaient affranchies des contraintes pour devenir des compagnies régulières au début des années 90 en particulier en France sur des segments de marché comme les DOM par exemple.
Rester optimiste et lucide, s'adapter en temps réel sans jamais être amnésique sur les succès ou erreurs du passé. Bon vol 2009
Bonjour,
Il a été dit mais vous ne le dites pas que Xavier Thiry avait coupé sa radio.....erreur impardonnable...
Merci pour vos qualités !
Bonne année
Il est clair que l'A380 est sorti du Guinness des retards car les pretendants a la couronne (d'epines) furent nombreux ici et la...
Meilleurs voeux pour 2009-2010 donc, puisque Anne Bradstreet sera encore en exergue dans 12 mois!
J'avoue n'avoir jamais compris la position d'Air France au sujet des subventions - et je trouve assez curieux qu'un commentateur aussi autorisé que M.Sparaco se fasse l'écho des informations erronées et tendancieuses propagées par la compagnie nationale à ce sujet.
Soyons clairs : ces pratiques ne concernent pas toutes les low-cost, mais une seule d'entre elles, Ryanair ; ce en raison du réseau de la compagnie irlandaise, qui dessert des aéroports secondaires voire tertiaires ou personne d'autre ne se pose. J'imagine mal la région Ile-de-France ou Aéroports de Paris donner de l'argent à EasyJet ou Vueling pour que ces compagnies se posent à CDG !
Quant aux pratiques de Ryanair, qu'est-ce qu'Air France peut bien avoir à dire à ce sujet ? Si la compagnie nationale décidait de desservir Londres-Carcassonne, Londres-Limoges ou Dublin-Bergerac, elle obtiendrait exactement les mêmes subventions que Ryanair ; ce n'est pas son modèle, très bien - mais qu'elle se dispense de juger et critiquer des pratiques qui ne la concerne en rien.
Added: 2008-12-17 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES
Encore une analyse tout à fait pertinente qu'il faut cependant légèrement nuancer. Le modèle low cost a explosé sur le marché européen en particulier sur des destinations hautement touristiques. Ryanair n'hésite pas à faire le siège auprès de tous les décideurs locaux et régionaux faisant miroiter des flots de touristes ou de nouveaux résidents secondaires anglo-saxons. Quand les régions ne "crachent plus au bassinet", Ryanair ferme purement et simplement les lignes comme cela vient d'être le cas en Espagne. Il n'en reste pas moins vrai que comme dans le transport aérien régulier européen, il restera à terme 3 voire 4/5 compagnies low cost majeures en Europe. Il est assez comique de voir que pendant plus de 3/4 ans les principales compagnies, et leurs dirigeants à commencer par ceux d'AIR FRANCE à l'exception de quelques uns qui eux avaient clairement vu le danger, ont pris de haut ce nouveau type de transport aérien en le catalogant comme quantité négligeable alors que le modèle était connu sur le marché américain.
Mr O'Leary se comporte comme un corsaire. Sabre au clair il fustige tout ce qui ne bouge pas comme lui et sa pensée débordante. Sa pub est en fait sa communication permanente. Pour se faire entendre de façon respectable il a initialisé avec certains de ses confrères une association européenne, histoire de ne pas laisser le champ libre à Bruxelles qui s'intéressait un peu trop à son interprétation ultra-libérale des règles communautaires. Sa volonté de prise de contrôle d'AER LINGUS est de devenir le seul et officiel transporteur irlandais.
Il se fait le chantre de la défense du consommateur. Il oublie de publier des tarifs tout compris pour ne faire miroiter que le billet à 1 euro. La crise économique actuelle peut avoir des effets d'ajustement sur toutes, compagnies régulières comme low costs.
L'avenir à court et moyen terme nous le dira.
La comédia delle arte aero continue au-delà des Alpes. Plus le temps passe et plus ce roman feuilleton avec ces apparitions et disparitions, les portes qui claquent, les cavalieri qui se transforment en chevaliers blancs etles étendards qui flottent n'arrangent pas la renaissance de la compagnie transalpine quelle que soit le nom retenue.
Quelques enseignements pourront être tirés à l'issue de cette histoire aérienne abracadabrantesque :
1 les pays européens restent attachés à leur pavillon national. Même si des cessions ou regroupement dans le cadre de la consolidation se font, les pays exigent le maintien de couleurs ou des symboles propres (cf on voit mal le bonnet prygien remplacer la couronne de la reine des Pays Bas sur l'empenage des avions de KLM)
2 le transport aérien interieur est confronté à la concurrence du train à grande vitesse pour les pays dont la superficie le justifie
3 les règles de concurrence européennes évoluent en fonction de la météo économique (cf la dérogation aux sacro-saints et surréalistes critères d'équilibre des déficits publics dès que tous les pays plongent dans la crise actuelle)
4 un investissement ou prise de participation ne résout rien a priori. Seule une stratégie industrielle cohérente (choix de flotte, de points hubs, de dessertes, de rationnalisation des implantations commerciales et des politiques commerciales) de Groupe peut apporter un développement dans l'intérêt de toutes les parties.
A trop tarder, on peut parfois se faire doubler.
Added: 2008-12-12 - By: jl. baroux
Cette analyse est comme toujours impeccable. Je pens equ'il faut également prendre en compte la culture romaine qui fait que "Rome est dans Rome" et que par conséquent elle est au-dessus de l'Italie et donc du marché italien. L'axe Rome-Paris-Amsterdam est à mon sens bien supérieur à un axe Milan-Zurich-Francfort... et encore, je ne suis sur de rien.
En cette période de l'année, à la veille des voeux et du champagne même si le verre n'est qu'à moitié plein, il faut rester prudent mais ne pas sombrer dans la déprime ambiante. Certes les chiffres du fret ne sont pas bons mais la tendance semblait s'amorcer depuis plusieurs mois : le contexte économique mondial et le ralentissement de la demande de biens de consommation, les surcharges carburant, la hausse du kérosène, les taxes diverses et les effets des conférences sur l'environnement ainsi que la médiatisation des effets anti-écologiques sur la planète du transport de fret par avion ont une incidence certaine sur ce secteur. Concernant le trafic passager, le tassement est diversement ressenti par les compagnies en fonction de leurs marchés naturels et de la répartition de leurs réseaux. Le transport aérien est volatil (mais en hiver certains volatiles migrent vers d'autres zones plus tempérées dans l'attente des beaux jours qui reviendront). Il estaussi susceptible d'attraper la grippe (parfois asiatique) mais il rebondit toujours malgré le contexte géopolitique, économique, heureusement, car il fait encore un peu rêver.
Les USA n' onr rien changé à leur tactique qui consiste à s' impliquer au maximum dans ce que fait le reste du monde par la qualité de leurs équipements, de leurs moteurs, etc...
L' Europe s' en inspire depuis peu avec sa contribution au SuperJet100 russe.
Mais les chinois, comme les Brésiliens, les Canadiens, achètent tous ces équipements en dollars; ils ne peuvent casser les prix grâce à eux qui représentent la moitié environ du prix d' un avion .
Si leurs cellules ne sont pas plus performantes (en poids et traînée) que ce qui existe déjà, il ne pourront vraiment attirer le client extérieur, surtout s' ils veulent faire une bonne marge uniquement au moyen du seul coût des cellules, sauf à faire du dumping (gare à l' OMC)...
A force de tergiverser depuis des mois , le dossier Alitalia se trouve maintenant confronter à une vraie réalité. Lufthansa en créant de toute pièce une filiale, implantée sur l'aéroport économique de référence Milan sur un trafic moyen courrier (choix des avions) à ses conditions économiques, sociales et sur des axes qui ne sont pas neutres pour le lancement (Paris/Barcelone) mais très rapidement suivi par d'autres destinations européennes montre que LH a fait ses vrais choix d'arbitrage sans plus attendre les soubresauts de l'ex ALITALIA.
Monsieur Berlusconi aura peut être sauvé le pavillon politique mais pas les meubles et ses amis de la Ligue du Nord auront gagné la bataille de Milan. Ce qu'ils voulaient depuis l'origine.
Beau sujet d'étude pour un futur master de statégie aérienne dans une université européenne.
Le Président de Lufthansa est un pragmatique. En quelques mois, et si tout se réalise sans anicroche, il aura pris le contrôle de Brussels et d' Austrian, créé la filiale italienne et disposera sur le continent de 5 hubs principaux ou secondaires sans que cela lui coûte beaucoup...Pour l'international, il dispose des coopérations de STAR, et sur le continent européen, il fait de la croissance externe. La bataille européenne va donc bien se jouer en priorité entre AF/KL et LH, BA étant, semble t il, impacté par la crise et ses conséquences sur ses axes naturels de trafic Nord américain et le rapprochement BA/IB qui prend plus de temps que prévu.
A suivre ....
Un instant, pour un instant seulement, je vais me faire l' avocat du diable:
-Pas d' extême urgence pour remplacer les KC135..Les intrados de voilure qui sont la pièce structurale souffrant le plus, ont été remplacés il n' y a pas si longtemps, ainsi que les équipements de navigation pour leur permettre de se fondre dans le trafic civil.
-Les équipements spécifiques au ravitaillement en vol sont à peu près identiques en poids et en prix.
-Le prix d' une cellule et de ses moteurs est proportionnel à la masse à vide (hors promotion ou magouille).
Le KC45A pèserait (à vide) près d' une fois et demie plus que le KC767(-200).
Ce dernier pourrait emporter autant de carburant que le premier si ses soutes sont remplies de réservoirs supplémentaires pour décoller à 195t environ( soit 10t de moins que le 767-400), chose que ne peut faire le KC45A, limité au plein de sa seule voilure par les 235t à ne pas dépasser.
- La consommation obligatoirement inférieure du KC767 lui permettrait de livrer plus de carburant à une distance donnée, en ayant décollé d' une piste de longueur comparable.
La pub en question ne peut évidemment pas avoir le même regard..., cela s' appelle le commerce!!!!!...
Cela n' a plus grand chose à voir avec cet assemblage compliqué, judicieux, compromis difficile, du plus faible poids possible pour rester sur la courbe croissante de l' efficacité maximale...
Votre analyse est plus qu'élogieuse mais globalement mérité pour ce triumvirat atypique. Comme lors d'une soutenance de thèse, ils mériteraient la mention avec les félicitations du jury ou cum laude mais il faut préserver leur "modestie". Leur force : la répartition des rôles et stabilité dans la durée. Qui se souvient avoir vu un Président restait plus de 12 ans. Encore un petit effort et le Prséident Spinetta égaera le record du Président historique Max Hymans. Il va falloir qu'ils s'attelent désormais à préparer la relève mais dans la douceur et sur une certaine durée. Les effets d'évolution à compter du 1.1.2009 est sans doute dans ce contexte et les dispositions statutaires le permettent.
Demain ou après demain, le ou les 2/3 élus appelés à remplacer l'équipe actuel devra avoir une vision stratégique sur l'évolution du transporta aérien, avec l'évolution de la consolidation et la complexité des alliances surtout si elles sont financières.
Ceux qui se sont érigés en donneurs de leçon dans le passé ont soit disparus du secteur soit sont aujourd'hui animateurs de symposium ayant oublié ce postulat de base : le transport aérien est de plus en plus gourmand en investissements dans un monde totalement irrationel : la géopolitique, les épidémies, les contre-cycles économiques sont imprévisibles à 5/7 ans échéance mini pour les commandes d'avions. Le transport aérien a bon an mal an des résultats de l'ordre de 2/3 %. Ce n'est pas un secteur avec des marges pléthoriques et les investisseurs doivent avoir un appétit mesuré dans un secteur privé, concurrentiel à outrance et mondialisé.
Le meilleur investissement de diversification serait une cristallerie pour doter tout le comex d'une boule de cristal. Enfin, l'essentiel est aussi la gestion humaine des ressources humaines. Les généraux perdent la guerre lorsque les hommes (et les femmes) perdent confiance. Il en va de même pour les guerres économiques qui sont tout aussi meurtrières et pernicieuses.
Cela fait bien longtemps que je dénonce de faire fabriquer des éléments d'avions à la Chine, que dire alors de chaîne d'assemblages ! On le sait les Chinois sont d'habiles copieurs il suffit de voir ce qu'ils ont fait des MIG et autres, l'ARJ n'est que la copie du DC9 quand au projet du MA 700 ce n'est que la copie d'un Antonov !.
Si aujourd'hui les constructeurs européens s'inquiètent ils auraient dû y réfléchir il y a bien longtemps !
Added: 2008-11-13 - By: Romain
Quand même, un A321 se distingue aisément d’un 757 par ses petits wingletshttp://www.aeromorning.com/image_antispam.php. Ils se ressemblent, mais de là à les confondre...
Added: 2008-11-13 - By: LightWeight
Le plagiat ne peut être que pour l' oeil parfois:
Si le profane pouvait confondre l' A310 avec le B767, ce dernier pouvait faire mieux en matière de distance franchissable et de consommation bien qu' il pèse autant. Boeing avait obtenu une meilleure efficacité de l'assemblage de 80t de matériaux divers...
Concorde et le TU 144 avaient une ressemblance certaine; le second allait légèrement plus vite mais un peu moins loin pour des masses comparables...
Le MA60 est une version "chinoisée" de l' An-26 (on le voit sur la photo), le MA 700 peut être un avion ATRisé.
Il est clair que c' est l' utilisation massive d' équipements occidentaux (moteurs essentiellement) qui permet à la chine d' arriver sur le marché, en utilisant même les outillages d' assemblage des fuselages de MD80 qu' elle a produit sous licence, dans le cas de l' ARJ21.
Idem pour le SuperJet 100, trop occidentalisé pour n'être qu' un avion russe...
Est-ce vraiment de l' émergence?
N' est-ce pas un épanouissement, un élargissement de la "toile technique occidentale"?
Si les MRJ et CSéries se font une place au soleil, ce sera d' abord parce qu' il ont pu disposer de l' efficacité de la recherche américaine condensée dans une nouvelle technologie réacteur type GTF de &W...
C'est le propre des bonnes idées : on se demande pourquoi on n'y avait pas pensé avant !
Added: 2008-11-10 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES
Comme quoi la jeune dame agée de 75 printemps est capable de se mettre au niveau de sa clientèle jeune née avec les nouvelles technologies. La révolution culturelle a commencé voici plusieurs années à AIR FRANCE qui progressivement a abandonné le langage du Quai pour parler celui de sa clientèle diverse et internationale. Cela explique peut être son succès de ces dernières années : Innovation et offre diversifiée.
Il faudra voir à l'usage si cette expérience est concluante donc en avant pour la branchitude.
(flyintelligence.com) tout à fait d'accord : il faut relativiser les annulations de commandes étant donné les besoins énormes du marché.. Je m'inquiète plus du modèle de production de Boeing et airbus... Les deux constructeurs font preuve d'une fragilité dans leurs programmes (quid de l'A4OOM?,retards de livraisons, problème de la suply chain...) D'autres pourraient prendre de + en + des parts de marchés (Embraer, Avionneurs chinois ....)
C'est toujours un plaisir de lire une rubrique non seulement intelligente mais qui est un réel commentaire et non une simple paraphrase.
Ne changez rien.
Added: 2008-11-03 - By: Flyintelligence
Merci Pierre! Personne n'ose sortir du bois mais les réponses stratégiques et technologiques sont bien en route.
Monsieur Pépy a omis de dire que la SNCF est en situation de monopole, que le décryptage de ses tarifs demande à l'usager (et non au client) la capacité divinatoire d'un Champollion, et que ce même usager attend avec impatience que la déréglementation abaisse notablement sa dépense moyenne de 50 euros par voyage.
Comme chaque matin ou presque, le message Aeromorning s'affiche,
comme chaque matin ou presque on peut y retrouver la chronique du jour traitant du sujet aviation commerciale,
comme chaque matin ou presque je n'ai plus la force de la lire,
comme chaque matin ou presque je me dis qu'il serait plus intéressant de lire des sujets sur les PME, la vision industriel du tissu éuropéen, les programmes dans les cartons qui apporteront de la pérénnité à un secteur cyclique (on peut faire une prose gigantesque et itérative, les mécanismes du secteurs sont archi connus et répondent à des règles simples qu'il n'y a plus lieu d'essayer de comprendre, c'est compris depuis longtemps : un seul client mondial, et il est étatique ! les luttes d'influence faisant la réussite industrielle - très souvent nationale),
Comme chaque matin, j'attends la brève qui sort de l'ordinaire comme cette info d'un bouquin-roman intéressant écrit par un ancien du CSG ou d'AE, que je me suis empressé d'acheter....
Added: 2008-10-30 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES
Les réunions d'experts sont toujours très intéressantes pour les néophytes. Ceux qui savent donnent doctement des leçons à la terre entière mais lorsque la conjoncture tourne, ils n'en sont pas à une contradiction et vous disent exactement le contraire de ce qu'ils ont préché dans leurs cathédrales séculières (colloques, conférences mondiales, etc...)
Le Deregulation Act a fait beaucoup de dégats. Bob Crandall lui même déclarait voici quelques semaines que cela avait été préjudiciable à l'activité et, chantre de la dérégulation à l'époque, il pensait 30 ans après que la régulation avait du bon même aux Etats Unis. Certes le trafic a suivi le mouvement économique de croissance. Mais dans le même temps des tas de compagnies même les plus prestigieuses et historiques ont disparu.
Il ne faut pas être sorti du MIT ou de Polytechnique pour savoir que le transport aérien a fait des efforts considérables en terme de productivité (les femmes et les hommes qui y travaillent en savent quelque chose), des progrès technologiques, contribué aux économies mondiales par les exportations tant de matériel que de technologies, etc.
Tant qu'on voudra faire du transport aérien une activité à 15 % de rentabilité, on ira dans le mur. Bon an mal an, le TA gagne 2 3 voire 5, 6 %. Les investissements sont colossaux, ils se plannifient 7 à 10 ans à l'avance alors que personne ne sait de quoi sera fait le monde dans 6 mois et pendant ce temps là des "experts" continuent à glauser. Que certains demandent encore plus et plus vite comme l'accélération de l'accord de ciel ouvert UE/USA est naturel pour ceux dont le marché intérieur est fragilisé et qui réclame des hypotéthiques voies de salut sur l'international alors que le pays chantre du libéralisme à l'export mais o combien protectionniste à l'import des idées et des accords continue de freiner les ouvertures internes. Concernant les conférences internationales, cela au moins a du bon pour l'activité des lieux de conférence et le tourisme à défaut d'apporter une vision claire et objective sur l'avenir de cette activité qui peut être un formidable outil pour une noble cause : la paix et le rapprochement entre les habitants de cette planète.
This situation emphasizes the folly of aerospace industry consolidation. If McDonnell Douglas or even Lockheed (Martin) had managed to remain viable passenger plane builders, the strike would have been short, the world wide aero industry would be healthier and more diverse.
Une précision s'impose: la SPEEA est un syndicat de "cols blancs" qui entreprendra bientôt une négociation avec la direction de Boeing. En revanche, la grève actuelle implique les "cols bleaux" membres de L'International Association of Machinists, IAM.
Added: 2008-10-08 - By: flyintelligence.com
Merci pour le focus sur la grêve chez Boeing.
Added: 2008-10-08 - By: engquist
what's wrong this this article?...Hmmm, it's the IAM machinists, not SPEEA. SPEEA is the white collar union, and their contract is up in early December, which could exacerbate the matter, further!
Snecma nous indique que la régulation électronique du TP400 est placée sous la seule responsabilité du partenaire allemand MTU Aero Engines. Dont acte.
Cher Monsieur,
Concernant l'ISS, je pense que l'on pourra au moins souligner ce point : c'est qu'au cours de ces dix dernières années, un groupe de pays aura su collaborer sur un programme spatial d'envergure même si celui-ci nous a, il est vrai conduit à tourner invariablement autour de la Terre.
Venons-en maintenant à JFK. Il faut savoir qu'avant et immédiatement après son élection, l'espace ne faisait pas partie de ses préoccupations. Il proposa même, dans ses discours de janvier 61 et sur l'Etat de l'Union, de collaborer avec l'URSS pour notamment lancer un programme de télécoms ainsi qu'un programme d'exploration de Vénus et de Mars. Un appel qui resta bien entendu lettre morte mais qui montre cependant une chose : Kennedy avait compris que l'espace ne pouvait marcher sans une coopération. Les événements l'ont démontré et continueront encore de le démontrer. Même si, toutefois, le pari d'Apollo fut atteint par la seule NASA en seulement huit ans. Mais à circonstances exceptionnelles, budget exceptionnel me direz-vous.
Vous dites également que "l'incitation géopolitique n'y est plus".
Je n'en suis pas certain. Je m'explique.
Il y a toujours eu aux USA un sentiment de fierté nationale sur les exploits réalisés. Dépasser, être numéro un, ne serait-ce que pour une question de propagande et pour jeter un voile pudique sur un autre fait d'actualité. Finalement, le programme Apollo, au-delà de ses produits dérivés, n'a t'il pas eu avant tout une justification politique ? (dixit la Guerre du Vietnam) Il serait bien entendu totalement réducteur de le réduire à cette simple chose mais il serait aussi hypocrite de le nier.
Alors sur fond de tensions politiques avec la Chine, je pense que les américains accepteraient assez mal de voir un module lunaire chinois se poser en 2017, dans la Mer de la Tranquillité, à côté de la carcasse carbonisée par le soleil, du vieil Eagle d'Apollo 11...! Même à 400 000 km, je crois qu'il y a des symboles qui ont la vie dure. Sur ce, on ne peut que souhaiter que le prochain programme lunaire soit une coopération internationale.
Bien cordialement,
Antoine Meunier
http//lachroniquespatiale.vox.com
Je partage ô combien ! la nostalgie de Tempelhof. J'ai le souvenir d'atterrissages "sportifs" en Boeing 727-100 de la Pan Am, en 1970 et 1971, alors que le Mur n'avait pas encore dix ans, et que j'y faisais mes débuts de reporter...
Je vais, d'autre part, parler pour ma "paroisse" et signaler que notre aéroport de Genève est toujours à la même place - et pour cause... - depuis 1920, et que sur notre "porte-avions" nous aurons près de 12 millions de passagers cette année !
Votre analyse est très pertinente comme toujours. Faut il cependant rappelé que la SNCF a toujours voulu jouer un jeu solitaire tout en copiant le modèlme économique de l'aérien.
Vous rappelez le Président ATTALI qui en prenant le contôle d'UTA prenait une sérieuse option sur AIR INTER. Certes l'Etat actionnaire n'a pas accompagné ces décisions stratégiques en temps et en heure mais la consolidation du transport aérien français a conduit un ensemble homogène. La SNCF a eu des opportunités de jouer le complémentarités. Personne n'a oublié que pour faire face à des coûts d'investissement de recherche et développement dans AMADEUS, la SNCF tentait de développer son propre système de réservation en concurrence frontale et avec les ratées de SOCRATE. Des deux côtés les entreprises publiques dépensaient de l'argent au profit des développeurs américains.
La SNCF, ces dernières années, s'est systématiquement inspiré de la politique commerciale d'AIR FRANCE : yield et revenue management, services annexes, billets électroniques, aménagements intérieurs des nouvelles rames TGV, et code-share avec des compagnies américaines pour l'apport à CDG etc...AIR FRANCE ne se cachait pas le Président GALLOIS était même administrateur d'AIR FRANCE. Par contre Monsieur PEPY ne manquait jamais une occasion de vanter les mérites commerciaux de la SNCF et du TGV. Son objectif n'était pas une saine coopération mais la concurrence frontale. Il faut qu'il assume désormais la perte du monopole ferroviaire comme AIR FRANCE l'a assumée depuis le 3ème paquet de libéralisation européen. Enfin, ce qui risque d'arriver en France n'est pas une première en Europe. La lutfhansa avait lancé ses propres rames voici 20 ans dans le sillon de la vallée du Rhin et du Main pour limiter la croissance des vols courts courriers d'apport à sa base principale de Francfort. Seule différence, ses rames l'ont été en coopération avec la DB. Faute de l'avoir compris et anticipé, la SNCF risque de subir la concurrence sur son propre marché. Enfin, la SNCF n'a pas fait un effort substantiel mais a minima pour la desserte de Roissy depuis la province ou vers Bruxelles et Amsterdam sans parler de Londres avant même le regroupement AF/KL. Encore une occasion manquée de coopération d'entreprises nationales.
Il n'est pas nouveau que les responsables américains voient d'un très mauvais oeil une technologie ou un produit supérieur à la leur propres productions!. le fair play n'a rien d'américain !
La politique est un véritable cancer.
Added: 2008-09-11 - By: Richard Allen
The dismantling of the tanker bids also points out how the demise of major airframe manufactureres in the US, McDonnell Douglas, gives the US limited options. Maybe when the bidding starts anew next year, Lockheed Martin could enter the fray?
Cher Pierre
Ton juste, et toujours pertinent comme chaque jour; sur celle-ci il serait juste toutefois de rappeler que le Skylander semble bien etre une resurrrection du Britten-Norman Skylander, etc, suite au rappel de l'histoire de Reims Aviation.
Amicalement,
Richard C (TLS)
Comme bien souvent, je suis solidaire de votre opinion. L'Europe spatiale doit absolument s'inscrire dans une vraie perspective, notamment en matière de vols habités...
Entièrement d'accord - une fois de plus - avec Pierre. Quand on pense que les compagnies aériennes exigent des aéroports (via IATA) notamment, de justifier jusqu'au moindre franc des redevances perçues... Je croyais également que la Commission européenne avait pondu une directive obligeant les compagnies à afficher les prix intégraux de leurs vols, incluant toutes les taxes et redevances ?
Est-il encore temps de commenter cette chronique de début août? En tous cas, son contenu reste d'actualité en ce qui concerne Ariane et le restera sans doute jusqu'à la conférence ministérielle européenne prévue en novembre.
Il est singulier et révélateur que la réunion des mêmes Ministres conviée par la France à Kourou en juillet n'ait pas inscrit l'avenir des lanceurs à son agenda: Ariane absente de Kourou, c'est tout un symbole!
Un autre symbole peut être vu dans l'arrivée prochaine (fin août?) des Russes en Guyane, pour la construction de l'installation Soyouz. Cette installation coûte à l'Europe environ 400 millions d'euros, si l'on en croit des articles de presse récents. J'ignore quel est le coût de l'amélioration actuellement refusée à Ariane 5, mais il s'agit des mêmes ordres de grandeur. Ainsi, en négligeant les quelques années qui séparent les deux décisions, le jugement de l'Histoire pourra être que l'Europe, et notamment la France, ont abandonné Ariane pour le giron russe. (Soyouz peut ensuite être amélioré lui aussi, pour accroître sa performance).
Les "10" (Frédéric d'Allest, Roger Vignelles, etc) qui se battent pour que cette amélioration d'Ariane soit décidée se voient traités de "has been": c'est tellement facile et simpliste qu'on ne peut qu'en déduire qu'il n'existe aucun autre argument à leur opposer. Cependant, quand on leur dit que le contexte a changé depuis l'époque où ils étaient aux affaires, eh bien, c'est rudement vrai!
Added: 2007-08-14 - By: Hugues de Sacy
Il n'y a pas que les historiens de l'aéronautique à connaitre la ville d'Augsbourg (et non pas Ausgbourg, ville qui se situerait, semble-t-il, près de Francfort).
Augsbourg est célèbre dans l'histoire par :
* La Bataille d’Augsbourg en 260
* la diète qui s'y tint en 1530, et où fut présentée la Confession d'Augsbourg,
* l'alliance d'Augsbourg entre François Ier et les princes luthériens contre Charles Quint, en 1534,
* l'intérim d'Augsbourg, espèce de compromis entre les deux partis, présenté par Charles-Quint à la diète de 1548,
* la paix d'Augsbourg, paix de religion, entre les Catholiques et les Luthériens signée par Charles-Quint en 1555 : elle accordait la liberté de conscience, mais imposait aux prélats qui embrasseraient le Luthéranisme l'obligation de résigner leurs bénéfices,
* par la ligue d'Augsbourg, qui fut formée en 1686 entre les deux lignées de la maison d'Autriche, la Suède, la Saxe, la Bavière, les cercles de Souabe et de Franconie, etc., dans le but d'arrêter les empiétements de Louis XIV: ce fut le début de la guerre de la Ligue d'Augsbourg (1688-1697), guerre que termina le Traité de Ryswick.
Cela dit sans pédantisme aucun. Ce nom me rappelant de vieux souvenirs de cours d'histoire, j'ai eu recours à Wikipédia pour trouver tout ce que je vous rapporte ce matin.
Et puis surtout, cela me donne l'occasion de vous remercier de votre chronique que je lis régulièrement et que j'apprécie
Bien à vous
Hugues de Sacy
La vigoureuse prise de position de Frédéric d'Allest sur l'avenir d'Ariane5 mérite un éclairage complémentaire. Cette opinion est l'aboutissement de réflexions menées au sein du microcosme des Anciens décisionnaires techniques du programme spatial français des années 80, plus spécialement orientés " lanceurs " . Tout a changé depuis.
Une remarque préliminaire s'impose. Ariane, symbole réaffirmé de la réussite de l'Europe, est en réalité une miraculée ayant traversé de nombreuses tempêtes politique et technique. Cependant elle existe aujourd'hui, et c'est tant mieux. Alors qu'elle enchaîne réussite sur réussite ( 30 vols impeccables de suite ) est-t-elle au bout du rouleau? Faisons attention aux titres aguicheurs ( j'espère que ce titre est de la rédaction...). Par ailleurs, aujourd'hui il est un peu ringard de faire du lobbying via un papier dans le Monde....
Quelques rappels s'imposent:
1. Ariane5 est un gros lanceur conçu initialement pour mettre en orbite basse un" gros " planeur du nom d'Hermès. Ce beau jouet est resté dans les cartons de l'Europe ( pas de budget pour les rêve de grandeur français ). Il a fallu alors adapter notre belle Arane5
pour emporter au moins 2 satellites sinon plus pour qu'elle soit présentable sur le marché " commercial. Avec difficulté celà fut fait. Mais lancer 2 satellites, voire plus, pose bien d'autres problèmes: calendriers concordants, accord de tous les clients...L'opérateur Arinespace se heurte à tous ces problèmes jamais résolus totalement. Ariane5 n'est pas un lanceur idéal de ce point de vue. Mais enfin il est moins pire que les autres...
2. Pourquoi imaginer une augmentation continuelle du poids des satellites? C'est une tendance qui peut s'inverser, quoi qu'en pensent certains " consultants " trop liés aux industrels des lanceurs. L'industrie des composants, petits et grands, ne dit rien de tel , à performances égales par ailleurs. Quant au marché des applications télécoms bien malin est celui qui sait ce que sera le poids d'un satellite en 2015-2020.
3. On ne peut pas passer sous silence l'opération SOYOUZ en Guyane, un pari gigantesque loin d'être gagné. Budget énorme et mal maîtrisé ( les Russes arrivent en ce mois d'aout, les vrais problèmes vont surgir). Nous Européens, n'avons pas le droit au stade actuel de " doubler " cette opération. SOYOUZ européanisé et revitalisé par sa cure guyanaise peut être une bonne surprise sur le marché commercial.
4. La proposition de financement enfin. Le CNES est toujours là pour payer: il suffirait d'augmenter la contribution financière de la France de 10% à l'ESA pendant quelques années ( combien ) à subvention budgetaire constante de l'Etat français à l'Espace. Traduction : 10% en moins pour l' Etablissement et les programmes du CNES à Toulouse pas ou peu impliqué dans les lanceurs.
Et que pensent de tout çà nos industriels toulousains fabricants de satellites qui ne sont pas ceux des lanceurs ? Mais tout ceci devient compliqué.
En définitive, les temps ont beaucoup changé; j'ai peur qu'il s'agisse du combat des Anciens et des Modernes. Ceux-ci sont bien sur aux manettes et ceux-là pensent encore les tirer. Rendez-vous en novembre
Jean-Pierre Bordet
Encore quelques commentaires...
Je me permets de rectifier un point, concernant l’idée courante selon laquelle A5 aurait été conçue pour Hermès et qu’on doit « faire avec » comme lanceur de satellites. Ce n’est pas exact. Dès l’origine, un concept satisfaisant d’emblée aux deux missions a été recherché. Une fois celui-ci choisi (en terme d’étagement notamment), il y a eu des évolutions successives durant le développement initial, dans le sens d’une augmentation de capacité ; toutes ont été justifiées avant tout par des besoins commerciaux (taille des satellites) qui se sont largement confirmés ensuite, même s’il est vrai qu’Hermès appelait aussi ces augmentations. En revanche, c’est surtout l’avion spatial qui a été « contraint », pour se satisfaire du lanceur tel qu’il était afin de ne pas désoptimiser celui-ci vis-à-vis du marché commercial ; ainsi sa capacité d’emport en soute se réduisait au fil du projet avec l’augmentation de sa masse de structure, jusqu’à la décision, très politique elle aussi, d’arrêt du programme pour d'autres raisons.
Avec le remplacement de l’étage supérieur à propulsion stockable par l’étage cryotechnique actuel (ESC-A) et plus encore par son successeur potentiel équipé du moteur Vinci, A5 atteint un étagement qui se situe à l’optimum, et qui était dans les cartons dès l’avant-projet comme potentiel de croissance (l’étage cryo avec moteur HM7 figurait dans le dossier de programme officiel d’A5). Il n’y a aucune désoptimisation liée aux origines « Hermès ». C’est parfaitement démontrable…
Plus tard, les Américains mirent en vol leurs Delta 4 et Atlas 5, lanceurs totalement nouveaux surnommés « Ariane killers ». Il se trouva bien sûr un chœur d’Européens pour assurer que c’étaient leurs choix techniques qui étaient les bons (l’auto-dénigrement étant un sport aussi européen que français)… On connaît la suite, ni l’un ni l’autre ne volent plus que de temps en temps pour des missions gouvernementales. Cela n’est pas dû qu’au savoir-faire commercial d’Arianespace, même si celui-ci est incontestable.
Autre point : le lancement double n’est pas une réaction astucieuse à un éventuel surdimensionnement du lanceur, c’est le concept de base d’Ariane, depuis ses origines, c’est presque sa marque de fabrique et pas seulement pour A5.
Added: 2008-07-08 - By: Antoine Meunier
Placer 12 t en orbite géostationnaire devrait être l'étape suivante d'Ariane 5 en version ECB. Malheureusement, plus personne n'en parle (du moins pour le moment).
Added: 2008-07-08 - By: Julien
Il y a quelques fondamentaux dans le "système Ariane", quelques invariants qu'il est bon de ne pas oublier. La capacité de lancement double (présente dès l'origine, bien avant AR5), la nécessité absolue d'une vision à long terme, l'anticipation du développement N+1 bien avant la mise en service de la version N, le bon équilibre entre prudence technique et nécessité des évolutions... le succès commercial comme condition d'un accès souverain à l'espace à un coût accessible pour l'Europe, etc... Il y a de temps en temps des rendez-vous politiques comme celui-ci, qui sont des moments de vérité.
AeroMorning s'attache au commentaire, à la mise en contexte, autant qu'à l'information elle-même. Dès lors, il n'est pas toujours possible de faire court !
Added: 2008-08-04 - By: un airbusien
trop d'info !!!!
Elle est longue cette news ! pfffff
Pour des news, je souhaiterais avoir une info courte et précise. MERCI
Record de lenteur, attention de ne pas tout mélanger. Même si le processus de décision de lancement a effecitvement connu des records de lenteur, le vrai lancement du programme remonte au 23/05/2003. 5 ans pour concevoir l'avion et son groupe propulsif, cela n'a rien de ridicule.
Added: 2008-07-05 - By: Lightweight
Plutôt d' accord avec vervoot karel:
Sur Istres/Djibouti l' A400M peut emporter 25t.
Le C130J-30 de même longueur de plancher (90cm moins large) emporte 24t en décollant sur les mêmes distances.
Le premier a fait son plein de carburant (50.5t), le second aussi (21t).
29t de kérosène supplémentaires consommées par le A400, pour 70/80 km/h de plus, c' est très très cher payé pour gagner 1 heure !!!!....
Added: 2008-06-30 - By: Pierre Sparaco
If an airline is unable to achieve profitability despite a superior seat load factor, it means it is not efficient enough or sells seats at discount prices. Let's face it: Fares, on average, are simply too low.
Added: 2008-06-26 - By: vervoort karel
J'espère que ce moteur "politique" tourne pas au carré comme la politique même. C'est vraiment LE risque technique dans la construction de cet avion.
De plus, sauf pour son gabarit, cet avion n'est que marginalement supérieur au C-130J. C'est une erreur de l'avoir équipé avec des turboprop. Du à sa lenteur, il ne sera même pas autorisé à utiliser les altitudes de vol qui en ferait un avion rentable.
Le XXIe siècle sera religieux ou ne sera pas disait A Malraux...
Il sera spatial dit V Pécresse...
Changement de cap.., bien que dans l' espace, on se rapproche un peu du Créateur!...
Bien sûr, tous mes médias qui ont réagi vite se sont polarisés sur ADP, principal acteur français du transport aérien, fréquenté par 80 millions de passagers par an, et autant d'accompagnants et de professionnels ...et c'est légitime. ON ne pardonne rien à ADP, pas le moindre papier gras, ni à Air France. C'est le prix de la grandeur. Depuis, les analyses se font plus fines mais j'ai aussi l'impression que vous ne pardonnez rien à ADP !
Quid de l'atterrissage ? J'ai assisté un jour au poser d'un dirigeable publicitaire et c'était acrobatique ! N'est-ce pas un obstacle à une exploitation régulière, sûre et fiable ? A la fin des années 1990, plusieurs entreprises nous avaient déjà promis le retour des dirigeables. Je doute de l'intérêt de la formule, les passagers et les personnels au sol exigeant la sécurité.
Added: 2008-07-21 - By: jacques Latini
Il y a en Europe un projet qui fait l'objet d'une étude internationale sur l'intérêt de fabriquer un ou des dirigeables pour les transports spéciaux. financé par la CE la commission VEATAL a organisé plusieurs conférences Toulouse , Pékin, Moscou, la prochaine devrait se tenir à Bruxelles ,voir en Allemagne. Il y a d'une part de la demande côté industrie et plusieurs projets, dont le Mantha MTX-100 ( voir http://adds.over-blog.com).
Affaire à suivre
Dear Pierre
The meeting which you mention in your last paragraph was indeed very important, all the more so since it involved the CEOs of some of the largest aerospace companies on both sides of the Atlantic. Ake Svensson (Saab), Denis Ranque (Thales) and Alan Cook (Cobham) represented the European industry, while Clay Jones (Rockwell Collins), Robert Stevens (Lockheed Martin) and William Swanson (Raytheon) were there on the US side. And you can be sure that the meeting was about more than just 'easing consciences': concerning ethics and anti-corruption practices in particular, participants reviewed the important initiatives that have already been taken in both the EU and the US (e.g. the Common Industry Standards developed in Europe), and agreed to monitor progress each year. There is a clear commitment from both sides to contribute to the emergence of a global marketplace free of corruptive practices.
Alexandre Dossat, ASD (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe)
Cher Pierre,
Une fois encore votre édito est particulièrement bien vu. J'en suis le témoin au moins deux fois par semaine et mes remarques réitérées auorès d'ADP ne sont bien évidemment d'aucun effet
J' ai oublié de mentionner dans ma dernière réponse que l' on peut acheter 2 C130J pour le prix d' un A400
Added: 2008-06-30 - By: LightWeight
Il est normal que le GAO ai remis la balle au centre, devant le déplacement de certains critères comme le volume cargo vers la tête de liste des critères du RFP initial, en n' en parlant pas à Boeing.
Cette initiative des militaires est pour le moins suspecte....
J'avais exactement la même impression mais je n'en tire pasla même conclusion. Ce n'est pas consternant, c'est simplement que la réalité est complexe, difficile à cerner, qu'elle demande du doigté et de la finesse dans l'analyse. Par exemple, je me demande si une partie du trafic actuel n'a pas été réservé par des tours-opérateurs et des touristes il y a de nombreux mois. Ils assument donc les surcharges actuelles sur des réservations faites il y a plusieurs mois mais doivent probablement se dire, comme le corbeau dans la fable avec le renard, que l'on ne les y reprendra plus. Les conséquences se feront alors sentir sur la saison prochaine.
Encore des grands mots pour pas grand chose: 'catastrophe', 'panique'. 'paralysie de l'économie américaine'
On cherche déjà des coupables: ce sont les spéculateurs. Tout cela pour ne pas changer!
Un peu de sérieux, s'il vous plaît.
Ce qui est en cause c'est le business model. Investissement important, externalisation de toutes les nuisances, rentabilité faible dans le meilleur des cas (généralement pas rentable mais pertes importantes). Les compagnies ont essayé de faire de la masse à bas prix. C'est raté.
A elles de trouver un nouveau business model. Evidemment il y aura de la casse sociale. Mais ce n'est pas la première crise et l'humanité a suffisamment de ressources pour la surmonter. Exemple de solution pour réduire les déplacements professionnels: adopter les nouvelles technologies de l'information aujourd'hui accessibles à bas prix. Et pour les voyages d'agrément: les trains à grande vitesse bien équipés. D'ailleurs certaines compagnies aériennes envisagent à moyen terme de devenir opérateur ferroviaire en Europe.
Added: 2008-06-28 - By: Air Dude
The problem is not \\\"high fuel prices\\\", but rather a lousy business model. If you have had the \\\"pleasure\\\' of flying in the US, you see that since 9/11 the planes have been near capacity, yet they can not make a profit?
When you sell over 90% of your product, and still lose money, you have to look a the model of business.
Most of this is caused by the airlines being allowed to operate in bankruptcy for many years, and allowed to operate with losses for decades.
Health businesses can not compete with those that don not have to pay their bills, or fractions of them.
The industry is flawed, and I fear that they are bucking for re-regulation or worse, a nationalized system.
Until the dead weight is culled, the whole industry will suffer.
Dear Sirs. I love your articles, and look forward to them. The translations are outstanding and my hat is off to Mr. Bowler. I am a scientist / engineer by training, and am always suspicious of quoted percentages. Ergo: 2.65 % of CO2 emissions coming from Commercial Air Transport activity. Counting the billions of tons of natural gas burned in flares in the oil fields, and all the automobiles, factories, carbon fueled power generating plants, and animal contribution – not to mention forest fires and volcanic activity - , I would have expected this number to be more like a factor of 10 or 100 less. Perhaps .265% or even .0265%. It seems inconceivable to me that the airlines consume 2.65% of all fossil fuels. Please let me know if I’m way off base. Also be very suspect of the source of that claim. Airships anyone? Best Regards,
John Schoolland
President Omega Technologies, Inc
Bonjour,
C'est avec un plaisir toujours renouvelé que je lis vos chroniques quotidiennes.
Concernant cette dernière, il me semble que vous attribuez à tort la paternité du système "hub and spokes" à Robert Crandall. Pour moi, le créateur de ce système est Fred W SMITH, fondateur et toujours President et CEO de FedEx. Le succès de ce système, appliqué au transport de marchandises a ensuite été répliqué par les compagnies aériennes qui transportent des passagers.
Bien cordialement.
P;Heyberger
Added: 2008-06-12 - By: jl Baroux
Voilà une réaction que je qualifierais de rapide.
Merci
Je suis à 200% d'accord: il n'y a pas encore eu de prise de conscience sérieuse des risques liée à cette nouvelle crise...
Bonne continuation
Alexandre
Added: 2008-06-04 - By: andré peters
On va dans le mur ? Qu'y a-t-il derrière le mur ? ce qui s'y trouve n'est pas nécessairement mauvais. Peut-être un trésor ? Seuls ceux qui se seont préparés auront la possibilité de le découvrir. Prendre la crise comme une source d'opportunités et non de défaites.
Hommage à ces anciens, et à Louis Gallois, mon ancien patron (SNCF) qui a demandé que le salaire pharaonique qu'on lui proposait soit notablement réduit. Il est de la race de ces anciens.
Added: 2008-06-02 - By: philippe.roy@gva.ch
Pour avoir eu la chance de vivre l'épopée Airbus pratiquement depuis le début et, donc, avoir rencontré ces hommes d'exception, je ne peux que remercier Pierre de dire tout haut ce que beaucoup d'entre nous pensent tout bas !
Added: 2008-06-02 - By: G.A.Bittner
Cher ami,
grand merci pour votre article! Les hommes,on dirait,refont les souvent les mêmes erreurs.Mettre à la porte des francais à Hambourg -comme dans les années 70 des allemands à Toulouse-est archaique.Continuez a vous battre pour notre cooperation et encore un grand merci pour vos efforts.
Amitiés
Gustave Bittner
Hi Pierre Although we are very proud of Farnborough, we would never say bad things about another air show and we would not encourage others to do so either. To suggest that we would is wrong. I would be grateful if you would make that clear in a future edition of your Chronicle. Many thanks.
vous avez raison de souligner la persistence de problèmes au sein de l'entité.
Pour mieux comprendre les enjeux je vous renvoie sur l'interview exclusive de jean Louis gergorin, ancien vice président d'EADS, qui expose la genèse d'Airbus, http://www.flyintelligence.com/2008/05/airbus-et-eads-entretien-avec-jean.html
Added: 2008-05-19 - By: Jean-Louis BAROUX
Une fois encore cet édito est remarquable
Bravo Pierre
La fin de l'article laisse entendre que même les utilisateurs de l'aviation d'affaires sont menacés dans leur confort. Si les VLJ connaissent le succès massif annoncé, ils risquent d'encombrer les petits aéroports et l'espace aérien, retardant à leur tour les passagers des Falcons et Gulfstream ! Sur ce, je vais me promener à bicyclette.
la qualité quotidienne de vos articles tant en la forme qu'au fond m'époustoufle... je ne comprend pas comment vous trouvez le temps et l'inspiration pour exprimer chaque jour, sur des thèmes finalement aussi différents les uns des autres, même s'ils ont tous trait à l'aviation, des avis si distrayants et si percutants.... trêve de compliments, mais je tenais profondément à vous dire mon admiration....
JPH a parlé d'incertitude mais je pense qu'il faut également ajouter attente. La première destination des futurs recrutés risque en effet d'être dans un premier temps l'ISS. Ils ont cependant de fortes chances d'aller sur la Lune d'ici la décennie 2020. Quand à Mars, Michael Griffin, lors du Congrès d'Hyderabad en Inde en fixait l'échéance à 2037, l'hiver dernier. D'une certaine manière c'est ne pas prendre de risques, mais il ne faudrait pas oublier que pour aller sur la Lune et Mars, il faut un lanceur lourd : l'Ares V qui n'a toujours pas été voté. Cela doit normalement intervenir au budget de l'année 2011.
encore bravo Pierre pour cette rubrique aussi plaisante sur le fond que sur la forme... à l'heure du brunch, elle se boit comme du petit lait...
Added: 2008-04-04 - By: jl.baroux@apg-ga.com
Je crois quand même qu'il s'agit d'une ultime posture de négociation.
Je garde cependant en tête l'ineffable aveuglement des syndicats d'Eastern Airlines et plus proche de nous ceux d'Air Lib qui ont amené les compagnies dans le trou.
Décidément, le savoir peut se transmettre, mais l'expérience ne se transmet jamais
Mille fois d'accord, une fois de plus.
Je suggère aux instance économiques du Nord de l'Italie de créer leur propre compagnie aérienne et de profiter ainsi du Hub de Malpensa.
Added: 2008-03-25 - By: philippe.roy@gva.ch
Bravo, une fois de plus, à Pierre pour son analyse lucide et pertinente.
Nous avons en Suisse connu une situation analogue avec le projet Alcazar qui mettait en commun les cmpagnies aériennes de "petits" pays (Belgique, Pays-Bas, Suisse) et qui échoua par faute de l'orgueil de certains...
Boeing a externalisé une grande partie de son B787 vers des pays non réputés low costs puisqu'on y trouve le Japon et l'Europe en grande quantité .On peut se poser la question de comment vont réagir les fournisseurs de ces pays qui se retrouvent pris au même piège.Ont-ils déjà externalisé même pour la production des éléments du B787 ?Si oui qu'est-ce que celà veut dire en termes de la publicité de partage de Boeing vers la autres continents ou pays comme l'Europe et le Japon ?Si non ces pays en réalité ne payent-ils pas pour Boeing ?Combien de temps tiendront-ils avant de dénoncer les contrats ?.
Il me semble que l'avocat allemand ait parfaitement raison.... Flight Safety Foundation s'occupe de la sécurité du vol, pas de légiférer sur un morceau de ferraille à enlever sur la piste devant les roues d'un avion presque en portance.
S'il peut accueillir trois astronautes, une fois raccordé à l'ISS, l'ATV n'est pas qualifié "vol habité" (j'ai comme vous rajouté des guillemets). L'appellation est impropre. Habitable serait plus juste. Cependant, il est vrai que des études ont été menées sur ses futures évolutions. (cf.Itw JF Clervoy EM N°35). Je crois personnellement qu'après la perte de deux orbiteurs, la NASA a choisit de retourner vers un système de capsule avec Orion parce que plus sur pour les équipages car disposant d'une tour de sauvetage comme le Soyouz.
Et puis la navette reste un engin très délicat à piloter lors de la rentrée atmosphérique même si elle est indispensable pour l'achèvement de l'ISS.
A propos de l'achat des F-16 par les Polonais, il me semble qu'il est de notoriété publique qu'ils regrettent aujourd'hui amèrement ce choix... Ce serait peut-être le genre d'informations sur laquelle s'appuyer !
Merci monsieur Sparaco pour vos chroniques aéronautiques.
Ne disait-on pas que le Space Ship One de Scaled Composites était un pari fou ? Et pourtant il a remporté l'Ansari X-Prize. En soit, la tentative de Bertrand Piccard est audacieuse mais elle exige des années de préparation comme ce fut le cas pour le SS1.
Prévoir la livraison de ce bombardier en 1018, c'est encore mieux que de l'optimisme !
... mais le lecteur aura rectifié de lui-même
J'aime bien vos chroniques
Bonsoir
Enfin,
ma joie n'a pas de limites aujourd'hui: je viens enfin de lire sous une plume journalistique(même si elle est spécialisée:combien de lecteurs?) ce que je pense depuis une petite dizaines d'années.
Et surtout quand les élites politiques censées conduire le peuple souverain, aveugle&sourd mais non muet, je me demande comment finira l'humaine espèce, recroquevillée dans son abri anti-atomique(tiens! plus personne n'en fabrique?) couvert par une assurance "multirisque" et ne mettant le nez dehors qu'avec ses airbags portatifs à la ceinture;
pendant que de doux exaltés par l'idée de Dieu se ceinturent d'explosifs.
Quand ce politiquement-correct-là sera-t-il neutrlisé par un renouveau de bon sens???
Jacques Cornetti
Cher Pierre,
Ne s'agirait-il pas plutôt d'Egidio Pedrini ? Si cela est le cas, je le connais assez bien car il est un afficionado du Cannes Airlines Forum maintenant le WAF
On aurait tout de même aimé en savoir un peu plus sur l'argumentation de M. Nishimatsu, même si ses conclusions sont assez surprenantes dans le contexte présenté par M. Sparaco dont, par ailleurs, j'apprécie beaucoup les chroniques.
Added: 2008-01-24 - By: Jacques Latini
Ce directeur n'aurait-il pas expérimenté "une machine à remonter le temps" ? et réussit le passage!
Irresponsable. Le transport aérien l'est par sa tendance à reporter la résolution des problèmes (pas seulement celui de la disponibilité du pétrole) au lendemain !
A propos de la chronique "Que d'avions!", une précision s'impose: selon les conventions, nous appelons lignes régionales celles qui sont exploitées par des avions de moins de 100 places, Embraer, Bombardier, Fokker 100, etc. Les services assurés par des A320 (ou des 737) en sont donc exclus.
Added: 2008-01-09 - By: Protectionisme anglais
Il n'est pas nouveau que nos voisins britaniques fond volte-face par la force des choses et qu'ils n'hésitent pas venir narguer les autres sur leurs terrain !
Une petite phrase s'est glissée pour batir toute cette reflexion : "reseaux régionaux mis à part".... or, il s'agit bien du segment des avions régionaux qui est notamment en forte croisssance, je parle des monocouloirs type 320. Ou alors, vous ne considérez pas un Mulhouse-Nice par Easyjet en 320 comme parcours régional ! Ou un Shanghai-Pékin du même ordre, toute proportion de distance gardée.
Je trouve l'analyse un peu rapide
Bonjour,
je vous informe de la parution d\\\\\\\'un livre hommage à caroline Aigle, intitulé, Caroline Aigle, vol brisé aux éditions Jacob-Duvernet. L\\\\\\\'auteur est Jea-Dominique Merchet.
Bien à vous
LM
Added: 2007-08-29 - By: Hugues de Sacy
Merci de ce bel hommage
Added: 2007-08-23 - By: françois Jouaillec Aeros
Merci d'avoir choisi d'évoquer la tragique disparition de Caroline Aigle, j'ai eu la chance de l'encadrer à l'Ecole Polytechnique, elle symbolisait le meilleur de ce que notre jeunesse peut produire. Cordialement.
Que la compagnie CORSAIR profite de personnels déjà formé est un fait pas étonnant pour une société souceuse de sa bonne gestion ; par contre cela avait pour effet de casser toute promotion interne au sein de Corsair .
Des personnels trés connus de l'aéraunotique française ont profité de cette passerelle (ancien OCV etc....)
La limitation à 60 a été aussi un moyen inadapté pour faire cesser cette possibilité (qui touchait une quinzaine de personne) et qui maintenant s'applique à l'ensemble des pilotes .
Added: 2007-10-30 - By: Masson Jacques ex pnt af
La limite d'age, a 60 ans, des PNT a Air France est de loin bien anterieure a 1990.
Corsair a profite de cette limitation, pour engager des PNT (Cdb, Opl, Omn ) qualifies et experimentes sur B747 et mis a la retraite d'office par Air France
One of the reason of the successive programmes delays within Eads may be also explained by a domino effect.
One delay on the programme is mobilizing ressources wich are then no more available for the next programme developpement. Thus, creating a delay on this later programme. So the fix will have to take this into account.
Bien envoyé ! Le réveil (voire le tocsin) sonne depuis plusieurs années. Quand les constructeurs sortiront-ils enfin de leur léthargie ? L'initiative d'EasyJet, qui, en juin, avait présenté son concept d'éco-avion, était ainsi salutaire. Je suis consterné, en revanche, quand je lis au courrier des lecteurs de magazines professionnels des lettres remettant en cause l'origine humaine des maux de la planète.
J'en profite pour souligner que le réchauffement et le trou de la couche d'ozone sont des problèmes assez différents (cf. chronique du 22/10).
Bravo, Pierre ! Enfonce le clou ! Tu parles des Américains, mais imagine-t-on un seul instant un ministre britannique critiquant le Tornado, cette m... volante ? Je te rappelle la phrase de Montesquieu (L'esprit des lois), citée par Charles Edelstenne : "L'Angleterre a la politique de son commerce, la France, le commerce de sa politique..." Belle démonstration.
"Deux milliards de passagers" ne signifie pas qu'un tiers des habitants de la planète ont pris l'avion dans l'année. Beaucoup de passagers ont pris l'avion plusieurs fois... Les "deux milliards" comptent ainsi deux fois ceux qui ont fait un aller-retour !
Quant au 1 %, s'il est spectaculaire, il est très inférieur aux 4 ou 5 % de croissance annuelle du secteur.
Excellente remarque sur l'embonpoint croissant des passagers.
Bonjour,
Encore une nouvelle taxe finalement. Sur le principe du pollueur-payeur. Je pollue donc je paye. Mais aussi je paye donc je pollue. Cela donne bonne conscience à tout le monde mais ne résout pas le problème. La seule solution pour réduire ces émissions de CO2 ne serait elle pas de rouler moins, de VOLER MOINS ? Tout simplement.
On nous dit qu’un A380 ne consomme que 3l/100. Pour une famille de 4 personnes çà fait quand même 12 litres. Et en plus elle peut le faire sur 8000 km d’un coup, 16000 aller-retour. 1920 litres ! Et le CO2 qui va avec…
On nous dit que les indiens prennent autant le train en un jour que l’avion en un an… Qu’ils continuent, et qu’on fasse de même.
Je sais, pour nous professionnels de l’aéronautique, c’est un peu commencer à scier la branche sur laquelle on est assis. Mais la sauvegarde de notre planète est à ce prix. Alors remplacer de vieux avions pollueurs par des neufs, oui, développer le transport aérien à tout va, faut voir. Renoncer aux bizjets qui vont polluer autant avec 3 ou 5 passagers qu’un turboprop de 50 places… Préférer les vacances en Corse à celles en Thailande. Développer la visio conférence. Voler à 700km/h en turboprop au lieu de 900 km/h en jet çà fait combien de différence sur un vol intérieur ? Certains préfèrent déjà rouler à 300 km/h que voler à 900. Arrêter d’accumuler les miles en déplacements professionnels pour gagner le droit de revoler et repolluer à titre privé… Peut être accepter quelques points de moins de croissance pour que tout ne s’arrête pas d’un coup un de ces jours…
Added: 2007-10-18 - By: Jacques Latini
On se fait une fausse idée sur les biocarburants qui ne sont pas aussi inoffensifs que prétendu ! de plus ils réclament des surfaces importantes qui génèrent des déforestation , ce qui ne va pas dans le bon sens.
Donc cette idée est certainement plus constructive que de raser les forêts comme l'Amazone, pour ne citer qu'elle .
Added: 2007-10-18 - By: Vervoort Karel
Voilà une proposition tout à fait réaliste. De plus,il y a moyen de semer, à partir d'un avion type C-130, ce forêt anti CO2. Effectivement il y a un système, basé sur notre systme Snowdrop de largage de nourriture, qui pourrait être utilisé pour semer....des arbres d'un avion, dans des zones comme la lisire Sud du Sahara ou dans d'autres endroits propices. Nous (mon ami anglais et moi )avons déjà fait des tests pratiques. Un projet au niveau Européen serait possible.
Les dirigeants d'Airbus et de Boeing doivent connaître le proverbe brésilien " quand on a un toît en verre on ne jette pas de pierres sur le toît du voisin".
Incongruités aéroportuaires. Cette excellente chronique devrait inspirer le gouvernemet portugais, qui semble décidé à construire à Ota, loin au Nord de Lisbonne, un aéroport titanesque, alors qu\\\\\\\'il existe tout près au Sud, à côté de Setubal, une base militaire quasi désaffectée dont la Force Aérienne portugaise serait heureuse de se débarrasser. Problème : son aménagement coûterait moins de la moitié du budget \\\\\\\"prévu\\\\\\\" pour Ota, et le lobby des entrepreneurs est actif...
Désolé pour cette phrase tronquée, qui nous a été signalée par de nombreux lecteurs. Bien entendu, il s'agissait d'expliquer qu'en choisissant un fournisseur en zone euro, Airbus paierait beaucoup plus cher. Selon la formule consacrée, chacun avait rectifié de lui-même...
Added: 2007-09-21 - By: Thierry (un fidèle lecteu
"Boeing les paierait environ 40 % moins cher". Est-ce à dire qu'Honeywell vend en euros à Airbus et en dollars à Boeing ?
Les balises de radiogonométrie 121.5mhz sont insuffisantes pour localiser une détresse rapidement, si elles fonctionnent. Le problème s'était posé en France pour la catastrophe du Mont St Odile et la DGAC a rendu obligatoire les balises COSPAS-SARSAT permettant une localisation bien plus précise d\'un \"burst\" à 406Mhz (pouvant contenir un identifiant. Ces balises satellitaires sont aussi plus solides et assez présentes désormais dans l\'aviation commerciale (la mise en place a été longue, et certains pays ne les ont pas encore rendu obligatoires). Les petits appareils civils peuvent en être équipé mais ce n\'est pas une obligation. Hors, les ELT 406 MHz ne se vendent que si elles sont obligatoires... Les sociétés spécialisées pourraient certainement développer un modèle compacte commercialisable pour entre 2000 USD, mais les autorités devraient \"assouplir\" la norme COSPAS-SARSAT pour les petits appareils, par exemple en permettant un temps d\'émission réduit (24 heures ou moins), de toute façon suffisant pour ces cas. Les ELT avions civils seraient ainsi plus légères et moins chères.
Une des sociétés leader mondial des balises de détresse COSPAS-SARSAT aéronautique est la société ELTA à Blagnac.
En effet bel exemple de ce qu'il faut faire avec tout de même une reflexion sur ce qu'il ne faut pas faire.
1) Aller, on envoie tous nos managers (ceux d'Airbus et de Boeing, infligeant les mêmes maux à leur entreprise respective) en stage de pragmatisme chez Sukhoi avec un petit contrôle de connaissance pour permettre leur retour dans l'arène.
2) AIR : peu de gens s'en souviennent mais c'est le plus bel exemple d'un projet avorté parce que des gestionnaires gestionnants et moyennement compétents ont dépensé autant d'argent pour s'autoconvaincre que le projet n'était pas viable que s'ils l'avaient lancé. Lorsque l'on voit effectivement le nombre de Bombardier et d'Embraer remplir le ciel d'aluminium quotidiennement, on se demande encore s'il n'y a pas encore eu quelques coup de pieds dans le fondement qui se sont perdus
Le vrai, semble-t-il, reste toujours dans l'oeil du photographe. Celui qui , e.g., filme un alpiniste qui tombe ( ou un bout de metal qui se detache). Mais que pourrait-il faire ? Que pouvait faire l'aeroport en cinq minutes. Les gens loi y trouveront leur biftec. Bien vu. Il reste des situations ou l'on n'y peut rien mais dont on sait tout.
Contrairement à d'autres programmes russes et à certains projets peu crédibles, le Superjet bénéficie d'appuis solides dont Alenia (avec une participation de 25%), une aide de Boeing, de nombreux fournisseurs occidentaux. De plus, le moteur SaM146 est coproduit par NPO SAturn et Snecma. A noter aussi que Sukhoi a modernisé ses structures et ses méthodes avec beaucoup de savoir-faire. Au total, il est donc normal de considérer le Superjet 100 comme crédible.
Added: 2007-08-22 - By: inconnu
Avez vous des informations qui permettent d'étayer le réalisme des déclarations de Sukhoi, notamment pour ce qui concerne le planning de developpement du Superjet, et celui des cadences de production ? Ceux qui connaissent le théatre à la russe se méfieront sans doute de la propension des dirigeants d'un programme très politique à prendre leurs désirs pour des réalités et d'imposer une sévère olmerta dans leurs rangs.
Très en forme, Pierre aujourd'hui. J'ai bien aimé le couplet sur la valeur de l'argent... Peut-être y avait-il aussi dans les brasseurs d'affaires volant sur le SST quelques actionnaires et directeurs généraux de ce qu'est devenu un grand groupe industriel aéronautique européen... Assurément, ils iront moins vite mais pourront tellement bien se reposer pendant le voyage...
Si vous permettez, je vous trouve un peu dur de dire que l'aviation de tourisme est restee a l'ecart des grands progres techniques. Si c'est le cas de Cessna qui se reveille enfin (comme vous le soulignez) des avioneurs comme Cirrus proposent depuis quelques annees des avions de tourisme qui incorporent de nombreux progres (glass cockpit, parachute etc...). Notre societe est specialisee dans l'aviation d'affaires et nous sommes chaque fois surpris par ce que l'aviation generale arrive a accomplir....
Francois Vigier
Pacific Precision Products
Il ne faut pas confondre les problèmes d'avion et les problèmes d'industrialisation, voire d'industriel. Selon la rumeur l'avion est excellent, mais l'industrialisation n'est pas encore parfaitement réglée. Et l'industriel doit choisir une stratégie (Power 8?).
Thomas Enders avec cette déclaration est "carré", il fait face au problème, il le dit: A mon sens, c'est plus l'illustration d'un changement de culture que celle d'un manque de subtilité diplomatique.
On arrive pas à un tel poste, et dans ce contexte, sans de grandes qualités d'appréciation et d'expression.
In fine, les affaires se font sur la confiance et la réputation: pour y parvenir la transparence proactive vaut bien le consensus mou ou les dénis 'diplomatiques'.
Les qualités de Mr Enders et de Mr Gallois sont ainsi complémentaires, et AIRBUS doit profiter au mieux des forces franco-germaniques.
Les franco-partisans ou les germano-partisans devraient bien penser qu'Airbus, entreprise transnationale, doit sa force à l'union sacrée et non aux clivages et critiques stériles. Comme dans une équipe de rugby, tous sont responsables du succès comme de l'échec, et la force du groupe réside autant dans ses talents individuels que dans les capacités individuelles à résister aux forces de dissention.
Article intérêssant , prometteur car prise de conscience des industriels. Dès que l'opinion publique arrive à faire basculer les plans marketing, c'est que le "vert" est dans le fruit.
Question de profane: Qu'est-ce qui empêche le transport aérien de passer à l'hydrogène ? (outre l'enjeu économique à court terme).Pour le transport automobile on nous rétorque que les opérations de remplissage des réservoirs est dangereuse, en aviation les opératoins sont plus sécurisables ? non ? Si un tel carburant est écologiquement correct (attention à voir toute la chaîne de production) aurait-il également une action sur le bruit des moteurs, autres nuisances difficile à concillier avec un triplement du trafic annonçé.
Merci pour cette article et tous les articles que vous rédigez. Je me permet de reprendre beaucoup d'informations sur votre site car vous êtes une bible ouverte pour nous jeune qui n'avons pas connu M.latecoere M.Mermoz ...MErci M.SPARACO
Added: 2007-07-13 - By: G.-A.Bittner
Merci pour votre article.Il fallait y penser!!
Un des anciens de l\'A 300 et toujours votre fidèle
lecteur
amitiés
GAB
Il y a quelques semaines de là on annonçait des " embauches " chez Airbus allemagne ! ? Dans ces conditions quid du plan Power 8 ? Ce nouveau montage sera t-il efficace ? Je trouve qu'Airbus dans le giron d'EADS n'est pas "la" solution . Airbus devrait être une société totalement indépendante et il serait bon aussi de se rappeler l'origine de l'Airbus ! qui , si j'ai bonne mémoire, a été créé à Toulouse au sein de la société Aérospatiale .
Votre article ne fait aucune mention des ameliorations apportees par ce nouvel avion Boeing. Je parle p.e. en hedoniste, mais ce quil faut, c'est reduire cette tension trouvee partout dans les grands aeroports. J'ai du suporter 2 heures de plus de symphonie reacteurs, en passant par Cincinnati au lieu de me rendre directement a Atlanta et le Sud profond, ayant manque la correspondance a St. Charles de Gaulle, non par faute mienne; par dechaussement imperatif et debouclement d'une vieille cinture, bie que l'on m'ait pris en charge en fauteuil roulant a Roissy.
Cher Monsieur,
Je suis indigné par l'absence sur les chaines de télévision de la retransmission des présentations en vol de samedi ou de dimance, comme si cela n'intéressait pas le public. Qu'en pensez-vous?
Bien cordialement
claude.bossu@wanadoo.fr
Bonjour Mr Sparaco, je lis avec intérêt votre chronique régulièrement car j'apprécie sa pertinence en général. Je viens de découvrir la possibilité de réagir. J'en profite pour vous dire après coup que celle-ci m'a déçu car elle me semble partisane et politique avec ce titre "De la poudre au yeux". Je pense que la démarche de N.Z. a du bon, car de toute façon AIRBUS-EADS est une entreprise politique et stratégique. Il est bon que le chef d'état français marque sa présence, la marque vis à vis et côte à côte des allemands. Ne faut-il pas aider à rétablir une gouvernance efficace, et marquer le support de l'état ?
Added: 2007-05-21 - By: Laurent Z
Pierre,
Un grand bravo pour cette chronique anti-langue de bois, d'une grande (im)pertinence !
Intéressant ça.... il ya quelques jours tout le monde ne jurait que par la préservation de l'environnement, par des avions qui limiteraient les émissions de CO2 qu'ils sont bien obligés de faire dans l'attente d'autres solutions energétiques...
et puis aujourd'hui tout le petit monde de l'aéronautique s'amuse et se réjouit de commandes énormes, de la 'bonne santé du secteur', or, sauf à me tromper, qui dit plus de commandes, dit plus d'avions, et donc mécaniquement plus d'émissions.... n'est ce pas là également un grand paradoxe ?
Voir qu'il y a un problème (le réchauffement climatique, la raréfaction des ressources dont le pétrole....) mais ne pas vouloir le croire, et surtout ne pas vouloir croire que chacun d'entre nous se doit, peut être, d'y réfléchir un tant soit peu, n'est-ce pas un petit peu schizophrénique? Allons messieurs, essayons d'être un petit peu plus cohérents !
Voir à ce sujet une chronique dans le canard enchainé.
Je sens que votre chronique va bientôt devenir payante. Nous sommes cinq Sup\'aéro vivant en Roumanie, d\'où je vous écris, ce pays passionné par les engins volants (rappelez-vous Aurel Vlaicu par exemple). suis votre chronique avec frénésie. J\'imprime vos essais et les envoie chaque semaine à trois vieillards qui ont une retraite de 80€ après 45 ans de travail dans l\'aéronautique communiste mais qui rêvent encore comme vous, de lévitation. Un jour, quand vous aurez le temps, faites un article sur l\\aéronautique en Roumanie, je vous prie, et un prix d\'abonnement abordable.
Merci
Edmond FRANCOIS (78)
D'accord avec toute ton analyse, Pierre. Cependant, tu en conviendras, ce type de communication d'entreprise que par trop langue de bois et plus sphérisée en altitude dans les étages que dans les basses couches aux pieds des avions a un peu de mal à convaincre. En effet les personnes qui elles, bossent toute la sainte journée sur les avions en dépit des plus belles présentations power point du siècle et ayant vécu au rythme d'un tous les deux ans les plans de restructuration et d'économie (EM2, CAP 2000, Route 66 etc...) ont un peu de mal à saisir la nuance du taux d'exposition financière.... Le boulot, le vrai, d'un management d'une telle entreprise n'est-il pas justement de veiller aux structures même de ce type de réalités économique ? Sinon, à quoi servent-ils?Sinon à servir leur propre enrichissement? Si cette dernière hypothèse est rejetée d'un revers de main alors ils sont tous coupables de grosses fautes professionnelles ...
Added: 2007-06-13 - By: B Rieu
effectivement un peu plus de rigueur et de professionnalisme aurait pu attenuer tous ces problemes et attenuer un plan au nom machiavelique.
l'exemple ne doit-il pas venir du haut..mais il est un peu tard et un grand nombre en subira les consequences...à quand des managers serieux et ethiques...à quand une organisation dans l'entreprise correctement verrouilée ?
Quel peut être l'impact sur la Socata ?
- Vente à Piaggio et Latécoère ?
- Renforcement des positions (avions et soustraitance)
- Vente à Finmeccanica ?
Merci de votre avis avisé !
Added: 2007-06-11 - By: Astrium dans les mains d'
est ce à dire que astrium va devenir rien d'autre qu'un instruments de ventes de lancement par ariane?
Added: 2007-06-11 - By: Pierre Sparaco
Le salon du Bourget donnera probablement à EADS l'occasion de réaffirmer sa confiance dans Socata, dont les TBM conservent tout leur intérêt.
Je suis pour ma part amateur de véhicules militaires anciens et possesseur d'une jeep hotchkiss Modèle 1957 qui a faillit en 2006 grâce au délire de quelques fonctionnaires en quête d'une raison d'exister être classée en 1ère catégorie (arme de guerre) dont seule la détention est autorisée.
Il est clair que de nos jours les brigands utilisent ce genre de véhicule ne dépassant pas les 60 miles pour commettre quelques effractions !
France tu bousilles ton patrimoine militaire pourtant si longtemps moteur de l'innovation technologique, du savoir faire et du rayonnement de notre beau pays.
Notre gouvernement n'a t il pas d'autres sujets pour occuper ses fonctionnaires ??
Merci Pierre pour cette analyse tant emprunte de bon-sens et tout simplement d'observation. Cela fait tellement plaisir de savoir qu'il reste des observateurs attentifs qui savent de quoi ils parlent après avoir étudié le sujet. Si seulement vous n'étiez pas seul
Merci encore, continuez !
G.Desbois
Bonjour Mr Sparaco
J'ai lu avec un très grand intérêt vos rubriques des 1er et 2 mars concernant la situation d'Airbus. Votre analyse et vos commentaires reflètent tout à fait la façon dont je perçois (sans être comme vous un spécialiste de l'aéronautique) cette crise qui aurait peut-être pu être évitée si les politiques (nos dirigeants actuels ne sont pas tous blancs) et les dirigeants successifs de cette si belle réalisation avaient été un peu plus vigilants et n'avaient pensés à moment donné qu'à satisfaire les actionnaires. Aujourd'hui c'est un ensemble économique européen qui est entrain de battre de l'aile et les conséquences de ce plan risquent d'être très lourdes pour l'avenir de l'aéronautique européenne. Merci pour vos analyses et votre professionnalisme.
D.FAGET - Toulouse
A quand un Montréal Toulouse et profiter de cette merveilleuse avancée technologique
Added: 2007-02-09 - By: Marie S.
Bravo!
J'ai eu l'impression de partager ce vol avec vous. Ca fait du bien de revenir à un peu de poésie et de se laisser porter par la beauté de ce que l'Homme arrive à réaliser.
Marie
cher pierre,
je suis tombé tout à fait par hazard sur ton article concernant les ecolos et l'aviation
Il serait mal venu pour moi, de renier toutes ses années de passions aéronautique
je continuerai comme avant de défendre "le ciel est à tout le monde"
les transports aérien coutent en pollution environ 2,5% de la totalité, c'est dire qu'il y a encore de la marge!
le probleme c'est la croissance qui est le seul moteur de notre économie jusqu'ou peut on aller?
continuer de doubler tous les 10 ans?
je pense qu'une des pistes pour défendre la progression du trafic aérien est d'imposer aux industriels la stagnation des émissions de gaz à effet de serre en l'état ce serait déja pas mal . ce qui veut plus d'innovation, plus de recherche, plus d'imagination. tu confirmes?
lis le bouquin de besset sur la décroissance
ps je continue de voler!!
une vraie tristesse de gosse; comme vous le dites bien et comme votre article me rappelle les mêmes souvenirs qu'à vous !!
espérons pour Heller qu'il nous ravira encore longtemps
jean-pierre....61 ans
Bravo pour cet article à la fois sans concession et pourtant très mesuré.
Je me permets de vous signaler un nouveau produit que nous avons créé avec une grande compagnie d’assurances et qui vise à assurer les clients contre les faillites des compagnies en protégeant les passagers en cas de problèmes tels que celui d’Air Madrid. Ces derniers sont soit remboursés si leur voyage n’est pas commencé, soit rapatriés si ils ont déjà débuté leur déplacement. Ce produit appelé API (Airline Passenger Insurance) est souscrit par les compagnies qui paient entre 0,50 € et 0,40 € HT par passager embarqué. Les compagnies obtiennent ainsi un label API ce qui devrait rassurer les clients potentiels.
Jean-Louis Baroux
PDG D'APG
Chronique salutaire... mais le message passera t il ? Encore faudrait il vouloir l'entendre !
Osons une idée d'analyse : est ce que les échéances dont nous parlons, étant complétement au delà (2020!) de la capacité d'anticipation et même pire, de l'espérance de présence dans la vie active des décideurs actuels de l'aéronautique, et bien pourquoi devraient il s'en préocuper ?
Après tout, tous les orateurs présents lors de ce colloque, ou presque, seront à la retraite en 2020 ou pas tellement loin d'y être. Et les actionnaires eux, étant pour un certain nombre déjà retraités, se préoccupent bien plus de leur dividende 2006 que de savoir si les projets lancés aujourd'hui seront encore compétitifs en 2020!
Il a beaucoup été discuté de problématique climatique. Avec le secret espoir (non exprimé) que l'aéronautique, Dieu sait par quel subterfuge, puisse échapper à des contraintes que d'autres voudraient lui faire supporter, comme les taxes carbones par exemple. Une contrainte de ce type est imposée par des hommes à d'autres hommes, c'est à dire par nature négociable. Or quand la limitation de la production pétrolière lors du peak oil conduira restreindre les consommation, vers qui nous tournerons nous ?
Il a été dit lors du colloque par certaine compagnie aérienne que le traffic est très fortement dépendant du prix.
Comme pour les retraites en france, la génération qui tient les rênes de l'économie ne s'occupe pas le moins du monde de ce qui pourra se passer plus tard. Malheureusement, plus tard c'est demain, comme souligné dans la chronique.
Une idée forte du colloque : le monde du transport aérien a un besoin enorme de collaboratif, de lobbying, de faire front commun, et cela va devenir de plus en plus vrai à mesure que les prix de l'énergie monterons, cela a été souligné par l'intervenant d'ADP et aussi par l'R Webster.
Pour tous les autres : circulez, il n'y a rien à voir.
Dommage, très dommage. La transition ne sera pas simple... esperons qu'elle se fasse en douceur.
Added: 2006-12-14 - By: Stéphane
J'étais également présent au colloque. Je trouve votre prise de position iconoclaste, mais salutaire. En effet, comme vous, j'ai été déçu de la teneur de la conférence, dont peu d'intervenants ont vraiment abordé la question fondamentale de l'énergie. Economiser quelques % par-ci par-là n'est pas une réponse à la hauteur de l'enjeu. En réalité, j'ai le sentiment que peu d'acteurs de l'industrie aérienne croient sérieusement à des modifications sérieuses du marché pétrolier dans les décennies à venir. Pour ma part, que la conséquence première du "Peak Oil" soit des prix élevés, et non pas une diminution de l'offre "kérosène", fait peu de doutes. Mais la garantie de l'approvisionnement est-elle une condition suffisante pour garantir la bonne santé du secteur aérien à l'horizon 2020 ? Si le Jet Fuel flirte avec les 5$ le gallon (contre moins de 2 aujourd'hui), j'en doute fort ...
Comme d'habitude, Pierre Sparaco nous emporte dans un tourbillon remarquable de justesse et en l'occurence, d'humour noir bien placé... Mais nous sommes nombreux qui, lisant entre les lignes, voyons aussi l'immense tristesse et colère qui transparait, Cher Pierre... Il ne me semble pas foncièrement surprenant de constater que l'Etat français est absolument incapable de comprendre et soutenir l'un des fleurons de notre industrie. Les hommes qui ont véritablement fait Airbus, comme messieurs Ziegler, Beteille ou Pierson étaient par nature à l'opposé de nos politiques actuels et passés. Ils étaient portés par une vision, un rêve et totalement désintéréssés. Par opposition d'ailleurs et aussi, à ce que je nomme avec le sourire "la génération Noel Forgeard".
Néanmoins, malgré la colère qui m'anime, je persiste à croire que cette formidable famille Airbus compte en ses rangs toujours autant de passion et de vision potentielle. Puisse Power 8 avoir de meilleurs résultats que la ridicule et couteuse Route 06, puisse Charles Champion ne pas disparaitre ou perdre la foi, puisse la structure transversale devenir véritablement transparente, puisse la presse se faire l'écho du formidable défi gagné de l'incroyable montée en cadence de la production de la famille A320, puisse la nouvelle équipe de Louis savoir redonner l'envie et l'espoir aux gens, afin qu'unis nous puissions de nouveau être fiers de notre équipe....
"Récemment un équipage a été menacé par un enfant de 10 ans qui brandissait un pack en carton de 75 ml de jus d'orange (ouvert au controle de police pour le gouter) en exigeant de l'équipage de dérouter sur Marseille pour qu'il retourne chez sa grand-mère. L'enfant a été mis en garde à vue, le jus d'orange envoyé au laboratoire d'analyse de la cellule anti-terroriste. La police a par ailleurs mené une opération coup de poing en arrêtant les complices de l'enfant dans l'arrière pays Marseillais."
Ce qui n'est aujourd'hui qu'une plaisanterie ridicule arrive à grands pas...
Prochaines interdictions envisagées :
- lunettes : permet de mettre le feu au siège
- tout vêtement avec un cordon, lacets, ceintures : cordons pouvant être utilisé contre les membres d'équipage
- tout appareil électronique (ipod, montre, téléphone...) susceptible de télécommander un engin explosif
La réglementation actuellement en préparation prévoit qu'à partir du 1 mars 2007, tous les passagers doivent se changer et voyager habillés avec une combinaison intissée transparente sans aucun bagage de cabine. Les bagages sont tous enregistrés et les agents indélicats des sociétés d'assistance pourront revendre les téléphones, ordinateurs portables et autres objets de valeurs à l'arrivée à l'aéroport. Les combinaisons seront fournies par les compagnies aériennes lors de l'enregistrement.
A compter du 1er mars 2008, le principal facteur de risque sera définitivement supprimé en interdisant les passagers en cabine. Ils devront voyager en soute avec leur bagages, leur petit sac en plastique avec leur tube de dentifrice.
Michel Audiard faisait dire à Mr Fernand : "les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnaît..."
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Sur l'A380 nous avons souvent vu des journalistes mieux informés que les services communications d'Airbus... Alors qu'Airbus annonçait que tout allait bien, la presse économique parlait avec raison de nouveaux retards... Chat échaudé.... Les compagnies qui ont subi les retards du 380 auront plus de mal à avaler des retards similaires sur le 350 alors que depuis le début on nous a assuré que tout serait pris en compte et que la leçon de l'A380 serait retenue... Il est cependant vrai que tous les constructeurs sans exception, se sont révélés incapables de lancer un avion dans les délais ces 20 dernières années.... Alors il serait temps peut-être que dans ce domaine de l'information, les commerçants laissent la place aux industriels...